fuchik2 (fuchik2) wrote,
fuchik2
fuchik2

"Радио России"."Взлётная полоса". "Моторы" Второй мировой войны.

(продолжение)

14:38

И.Г.: - Ну, а дальше нам придется говорить, это правда войны, что очень сильно помогли союзники. Потому что львиную долю автомобилей Советской армии составляли те автомобили, которые прибыли к нам по ленд-лизу.

Н.М.: - По некоторым данным до 400 тысяч.

И.М.: - Значит, цифры есть очень разные, потому что есть методики подсчета разные. Что-то считали в грузовиках, что-то считали в вездеходах отдельно, что-то числили по военному ведомству, что-то по гражданскому, отдельно поставляли, там, для сельского хозяйства. В общем цифры есть самые разные. От 480 тысяч до 380 тысяч. Вернее вот так. Будем считать 400 с лишним тысяч автомобилей нам было поставлено по лендлизу из Великобритании и Соединенных Штатов. В первую очередь из Соединенных Штатов.

А.Д.: - И без этой помощи мы бы не справились?

И.М.: - Нет, мы справились бы, но...

Н.М.: - Я прошу прощения, Игорь, перебиваю. Я как раз накануне просматривал кое-какую литературу и наткнулся на слова Микояна, Анастаса Микояна, который уже после войны говорил о том, что мы получили более 400 тысяч классных автомобилей, и каких автомобилей, говорил Микоян, вот. Но наверняка мы войну... нам пришлось бы повоевать еще год-полтора без вот этой помощи. Конечно, мы победили бы. Это даже не обсуждается!

И.М.: - Это не обсуждается, да. Безусловно. Вот тот же Горьковский автозавод. Он прекратил выпуск грузовиков, перешел на выпуск танков. Это дало возможность ему перейти на выпуск танков, которые нужны были фронту. И так далее. Так вот, мы получили свыше 400 тысяч автомобилей. В это же время вся советская автомобильная промышленность выпустила по разным данным, цифры здесь очень разнятся тоже, от 180 до 230, где-то, тысяч автомобилей. То есть, если сравнить одну цифру с другой, получается, что примерно 60-65-70%, вот так, автомобильной техники было иностранного производства. И в первую очередь это был знаменитый Студебеккер, который в общем стал основным грузовиком советской армии времен великой Отечественной войны, потому что их, я цифру посмотрел, поставили 180 тысяч.

Надо сказать, что это очень любопытный грузовик - фирма Студебеккер в Америке неизвестна никому. Про нее давным-давно забыли.

Н.М.: - Грузовики Студебеккер, именно грузовики.

И.М.: - Они легковые автомобили делали.

Н.М.: - Да.

И.М.: - Грузовик этот основной Студебеккер, он был нескольких моделей, но мы говорим об одной основной модели, не помню ее индекс уже, сейчас не буду говорить.

Н.М.: - US-6 кажется, да, которые поставлялись к нам.

И.М.: - Да, US-6, совершенно верно.

Н.М.: - Они были полноприводные, простите я перебиваю, а были, значит, э...

И.М.: - Они были с колесной формулой 6Х6 и 6х4. То есть - три оси, или все колеса ведущие, или четыре колеса из шести.

В.Б.: - Но полнопроводных было больше, по-моему.

И.М.: - Да.

Н.М.: - У нас - нет.

И.М.: - Нет?

Н.М.: - К нам поставлялись...

И.М.: - Это были модели, разработанные не компанией Студебеккер, это не их специализация была. Разработала кампания Дженерал моторс. Но поскольку заводы Дженерал моторс были заняты другой техникой, выпуск передали камании Студебеккер. Еще раз говорю - и все практически автомобили, которые выпускала эта фирма шли или в Советский Союз или частично в другие страны, где шла война. Поставляли и в другие страны. В общем в Америке эти грузовики совершенно неизвестны. Ну почти неизвестны. Только историкам. А вот у нас в стране они конечно сыграли огромную роль. Студебеккер US-6 совершенно верно - основной грузовик, причем когда они сюда приходили, они приходили двумя путями. Весь лендлиз автомобильный шел двумя путями он у нас. Или через Архангельск-Мурманск - северные конвои. Это меньшая часть. А большая часть через Иран. Причем в Иране, который склонялся, то к немца, то к англичанам, в конечном итоге было принято решение и Великобритания и Советский Союз ввели свои войска в Иран в 1941 году. Иран был, говоря по-русски оккупирован союзными войсками, и через Иран шли поставки техники в том числе автомобильной. Корабли приходили в порты Персидского залива и дальше шли грузы в Советский Союз. Причем очень интересно, в Иране построили два автосборочных завода, собственно автомобили Студебеккер приходили разобранные. Их собирали уже в Иране, укомплектовывали и советские водители уже ехали через Азербайджан.

Н.М.: - Это примерно 2 тысячи километров. По горным дорогам.

И.М.: - 2 тысячи.

Н.М.: - И, извини опять перебиваю, они, кстати, на этих Студебеккерах везли другую помощь, загрузив консервами, запчастями, снарядами, оружием. Вот эти колонны ехали да в Советский Союз.

А.Д.: - Коллеги, не знаю по какой причине, слушатель не объясняет, но сильно возмущается, что мы что-то там врем про львиную долю авто по лендлизу.

И.М.: - Ну, пусть возмущается. Достаточно открыть любую энциклопедию, достаточно открыть любой исторический труд - это факт исторический.

Н.М.: - И даже книги 1950-1960 годов.

В.Б.: - Да и современные.

И.М.: - Ребята, и современные историки все с этим согласны. Не согласны многие пропагандисты. Ну, давайте смотреть правде в глаза. Мы же не занимаемся с Вами пропагандой (прим. А про 2 млн. лошадей в немецкой армии не сказали?). Мы вспоминаем нашу историю.

В.Б.: - Естественно...

И.М.: - Более того часть этих грузовиков приходила... которые северным путем - их в России и собирали. То есть, они были в какой-то степени российского производства. да. И собирали их впоследствии и Ярославле, и в Рыбинске по-моему собирали, и в Москве немножко. И потом уже, когда фронт двинулся на запад... опять же история очень интересная, во время войны у нас появилось несколько заводов, которых доселе не было. В Минске немцы, они в Минске были больше трех лет, если мне память не изменяет. Ну, три года они были. В Минске немцы сделали крупный авторемонтный завод. Кампания Мерседес сделала во время войны завод, где ремонтировали автомобили Мерседес, грузовики, с фронта, там, отзывали для ремонта. И когда советская армия немцев из Баларуси вышибла этот завод, в общем, достался Советскому Союзу в весьма приличном состоянии. Со станками и так далее. И на этом заводе начали собирать как раз Студебеккеры. С 1944 года собирали Студебеккеры на заводе, а теперь он называется, извините, МАЗ.

В.Б.: - Минский автомобильный завод.

И.М.: - Ну, вот - это реально. А что тут спорить? Вот так вот получилось в истории.

В.Б.: - Кстати, в чем особенность Студебеккеров была? Вот скажите.

И.М.: - Студебеккер был хороший, надежный трехосный грузовик, который позволял везти четыре тонны груза. На самом деле грузили больше. Гораздо больше. В нем была нормальная уже с нынешней точки зрения кабина для водителя, рабочее место водителя. Со стеклами, там, с дворниками, со всеми... нормальным сидением, потому что во время войны, как мы сказали с Колей, когда делали и ЗИСы и ГАЗы, там, заменяли сиденье на самое простое деревянное, борта были фанерные.

В.Б.: - Ну, такая настоящая военная машина. Хе-хе...

И.М.: - А тут был нормальный грузовик. Единственно, что для него были написаны специальные инструкции, потому что многие водители, которые привыкли
к отечественной технике, относились так же, как это сказать...

В.Б.: - по раздолбайски наверное...

Н.М.: - А! Сойдет и так! Заправляли чем попало... Правила эксплуатация и так далее...

И.М.: - Не обслуживая. А тут надо было и масло менять, надо было и так далее.

В.Б.: - Нежное отношение.

И.М.: - Специальные курсы. Не то что нежное отношение - нормальное отношение.

Н.М.: - Кстати, и правда состоит так же и в том, это вот нашему радиослушателю, который несколько минут назад, сказал, что мы говорим неправду, на Студебеккеры монтировали наши Катюши. Исключительно на Студебеккеры. 20 тысяч Катюш, установок - это 20 тысяч Студебеккеров.

И.М.: - Дело в том, что Катюши пытались монтировать и на ГАЗ-АА - не удалось. Слишком легкий грузовик. Он не выдерживал ин одного залпа – он переворачивался. Потом монтировал на ЗИС-5.

Н.М.: - Тоже самое там. Проблемы возникли, да.

И.М.: - Так устроена конструкция, что ЗИС-5, если на него смонтировать установку реактивную, мог стрелять только развернув ее в бок, под углом 90 градусов по ходу.

А.Д.: - Да, неудобно.

И.М.: - И точность стрельбы была очень невысокая, потому что его раскачивало при стрельбе. Там же помните вот по фильмам, как ракеты - вжиу, вжиу. А его раскачивает - поперек же. И только Студебеккер оказался автомобилем, на котором нормально монтировалась установка Катюша и собственно они и вытащили вот эти реактивные минометы и тащили по войне и до конца. Вспоните фильм замечательный, еще один фильм Женя, Женечка и Катюша. По сценарию Окуджавы. На чем установлена реактивная на Студебеккере. Потому что он... Ну, не было у нас в России таких грузовиков.

Н.М.: - Был еще, прошу прощения перебиваю, ЗИС-6. Стали делать трехосный, но его сделали всего двести штук. Студебеккер был все-таки лучше намного.

И.М.: - Ну, смотрите = 200 штук, а Студебеккеров - 20 тысяч.

Н.М.: - 20 тысяч, да. С Катюшами. Я прошу прощения, я сейчас просто вспомнил фильм Место встречи изменить нельзя. А помните когда они гонятся за Фоксом? Который удирает на Студебеккере. И Жеглов говорит: "Копытин, родной, давай! Давай! Уйдет, уйдет!" А Копытин ему отвечает: "У Студера мотор втрое". Ну, конечно не втрое, но вдвое точно, наверняка.

И.М.: - На самом деле действительно был мощный, хороший грузовик. Более того, если честно смотреть правде в глаза, он оказал очень серьезное влияние на дальнейшее развитие отечественного автопрома. Потому что все дальше автомобили грузовые, которые строили в СССР после войны, и на Горьковском автозаводе и на заводе имен Лихачева, на заводе имени Сталина, они так или иначе повторяли обводы Студера очень удачные. Повторяли конструктивные решения. Это не было копией. Это не было копией еще раз говорю, но многие идеи, которые были заложены в Студебеккере, повторили отечественные конструкторы уже в советских автомобилях, которые собственно и восстанавливали хозяйство и служили некоторые до сих пор ходят, какие-то ЗИЛы 130-е и там и так далее. Эти автомобили еще раз говорю делались под влиянием несомненным конструкции Студебеккера, многое чего оттуда вынесли. Дальше. Мы всегда говорим об очень серьезных автомобилях - это штабные автомобили. Что касается штабных автомобилей. Тут есть конечно отечественные разработки - ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-67Б, но они появились уже позже. Тут надо признать, потому что американцы начали заниматься этой темой еще до войны. Был объявлен конкурс очень серьезный в Америке. Участвовало довольно много кампаний. Победила кампания, которую никто сейчас не знает. Называлась она Бантам.

Н.М.: - Маленькая капания такая, да. Даже в Америке мало кто о ней слышал. Они разработали очень удачную легкую конструкцию внедорожника, но сами они ее производить не могли. Это была очень маленькая кампания и производство передали другим фирмам, в частности капании Виллис и в капанию Форд. И вот эти автомобили в качестве штабных автомобилей...

И.М.: - Во всех армиях Второй мировой войны воевали.

А.Д.: - Вот вспоминают как раз слушатели, что были еще Шевроле пикапы и джипы...

И.М.: - Сейчас мы дойдем до Шевроле.

Н.М.: - А фирма Бентам в течение всей войны производила прицепы к джипам. Вот это все, что они могли делать.

И.М.: - У них маленькая, не маломощная фирма. Так вот эти собственно автомобили, которые мы привыкли по фильмам считать Виллисами, на самом деле происхождения Бентам. Значит, делали Виллис и Форд. Они разные были. Они отличались шильдиками, но это были надежные, простые полноприводные автомобили, которые в общем годились и для перевозки командиров и для перевозки бойцов и могли тащить сзади орудие и их было поставлено в Россию порядка 50 тысяч штук.

Н.М.: - Кстати, я прошу прощения перебиваю, в 1945 году на Эльбе, когда встретились наши войска, войска Красной Армии и американская 1-я армия произошел обмен э... подарками между командующими армиями. Значит, между Коневым и командующим Бредли. Так вот, Бредли преподнес Коневу в подарок винтовку Гарант и Виллис, на капоте было начертано Commander in Chief marshall Konev. Это вот подарок Коневу. А наш маршал подарил ему жеребца. Чистокровного жеребца.

И.М.: - Так вот, Советский Союз выпускал уже позже с 1942 года выпускал в небольших количествах командирские автомобили, так называемые, те же самые небольшие, легкие джипы. Выпускали их на ГАЗе сначала. Сначала была модель ГАЗ-64, потом ГАЗ-67. Но еще раз говорю, поскольку Горьковский основной продукцией выпускал танки и занят был этой темой. Было выпущено всего около пяти тысяч, насколько я помню, этих автомобилей, поэтому на самом деле давайте честно скажем - самым массовым командирским автомобилем был собственно Виллис.

Н.М.: - Виллис, да.

И.М.: - Виллис. А наши разработки ГАЗ-64, ГАЗ-67 были не хуже, хотя многие идеи повторяли американские машины. В народе, очень легко догадаться, как у бойцов они назывались. Они назывались Иван-Виллис. Да.

Н.М.: - Это наши ГАЗики.

А.Д.: - Это... Байкеры просят о мотоциклах рассказать. Прямо несколько сообщений, да.

И.М.: - Одну секунду. Расскажу... Я еще скажу про один очень любопытный автомобиль. Ничего подобного отечественная промышленность никогда не выпускала, ну, до тех пор. Это то, что называется Додж три четверти.

Н.М.: - Отличная, отличная машина, кстати.

И.М.: - Это был первый практически пикап, потому что у него была двухместная кабина, а сзади был кузов. Он бы мог быть закрытым. Три четверти назывался.

Н.М.: - Это промежуточная между Виллисом и легким грузовиком, скажем так.

В.Б.: - Повышенная проходимость, да.

И.М.: - С нашей точки зрения, нынешней, высоты - это пикап первый. Там в кузове могло сидеть отделение солдат. Сзади он мог тащить пушку. И вот таких автомобилей поставили около 20 тысяч. Они были очень любимы, потому что надежный, потому что вместимый и потому что пушку сзади тащит. И еще раз говорю, ничего подобного отечественная промышленность не выпускала и выпуск подобной машины для армии уже конкретно начался только в 50-е годы. Вот это основные легковые, грузовые автомобили, которые собственно вытащили тяжесть войны и надо сказать спасибо, потому что это были серьезные поставки, которые серьезно поддержали Советскую армию. Это было не бесплатное удовольствие. За это надо было платить. Платить золотом. В общем, другое дело, что Советский Союз... Россия уже... последний платеж внесла, вот Коля мне не даст соврать... это было где-то в районе конца 1990-х годов.

Н.М.: - Да. Совершенно верно.

И.М.: - Последний платеж по лендлизу. Хотя, если честно опять же говорить, то американцы никогда не выставляли условия 100% уплатить, потому что и президент Америки и другие руководители говорили: "Мы готовы хоть бесплатно поставить, лишь бы русские воевали, лишь бы русские на сдавались".

В.Б.: - А какова судьба этих лендлизовских машин уже после войны?

А.Д.: - Их отправили обратно?

В.Б.: - Ведь я так понимаю, что их отправляли обратно? Да? Потому что...

Н.М.: - Тоже интересно, кстати, да.

И.М.: - Значит, по условиям их должны были... те, что погибли в бою, те погибли в бою, а те, что остались целы их нужно было вернуть. И некоторую часть их действительно вернули. Очень небольшую часть. Их действительно вернули. Но увидели, что американцы во Владивостоке, допустим, получая эти автомобили, которые отмыли, там, вот возвращают... Эти автомобили...

Н.М.: - Отремонтировали даже, да, которые нужно было отремонтировать.

И.М.: - Отремонтировали... Эти автомобили отправляли под пресс.

Н.М.: - Да, да.

И.М.: - Они по каким-то их правилам не годились уже для эксплуатации. И наши посмотрели, обливаясь кровью внутренне, как уродуют замечательную технику, и практически большая часть этой техники просто с глаз долой отправили куда-то там... Из крупных городов первое время...

Н.М.: - Вот те же самые Студебеккеры, кстати, их прятали фактически, да.

И.М.: - Да. Чтобы не возвращать. И их не вернули. Большая часть служила народному хозяйству, что называется, Студебеккеры, до 1970-х годов.

Н.М.: - До 1970-х годов! Совершенно верно.

И.М.: - Я могу сказать, что я однажды в жизни делал интервью с Юрием Михайловичем Лужковым, дай ему Бог здоровья. Когда он был мэром города и мы с ним говорили очень долго по поводу, там, системы колец, как в городе с пробками невозможно бороться... А потом я чего-то спросил его про машины и я Вам не могу передать, вдруг он мне начал рассказывать про Студебеккер его детства. Что в московском дворе, где он жил был Студебеккер, там дядя Вася-сосед на нем ездил. Все мальчишки молились на этот Студебеккер, за то, что дядя Вася давал им посидеть за рулем. Помочь ему в ремонтом, там, поднести ветошь какую-то, ключ подать. А если, там, ребенок какой-то заслуживал большого уважения вот этот дядя Вася давал возможность завести двигатель. Ой! Как он... у него глаза просто светились, он вспоминал свое детство вот это, насколько... И вот этот Студебеккер как он им... я говорю, ну как, он говорит, ну вот жизнь прошла, но я вот теперь, говорит, купил себе Студебеккер, восстановил его и он у меня, говорит, на даче у меня стоит, я вокруг него хожу...

Н.М.: - Ха-ха-ха!

В.Б.: - Слушайте, а среди москвичей, я вот прочитал такую информацию, хранилась легенда, что где-то в ближнем Подмосковье есть огромные склады, на которых до сих пор хранятся некие лендлизовские Студебеккеры.

А.Д.: - Мы уже обсуждали эти мифы...

В.Б.: - Это легенда? Да? Или все-таки... Абсолютно новые, тщательно ухоженные, на долгой консервации якобы. Около трех тысяч. Где такое богатство?

И.М.: - Что касается мотоциклов, тут Николай наверное лучше понимает, потому что у нас в Советском Союзе было производство собственных мотоциклов до войны. Они...

Н.М.: - Но небольшое, на фоне, скажем, Западной Европы, конечно небольшое.

И.М.: - Небольшое. А вот во время войны поставляли довольно большое количество мотоциклов. В первую очередь насколько я помню Харли Дэвидсон был. Да, совершенно верно.

Н.М.: - Да, совершенно верно. Уважаемые байкеры, которые вот нам написали, я хочу сказать, что у меня в свое время, давным-давно был Харли Дэвидсон 1942 года, которые вот поставляли по лендлизу, но он был не рабочий к сожалению. К нему, значит, когда я его получил, мне ребята дали еще три двигателя из которых я пытался сделать один, да. Но к сожалению не получалось. Потому что время было другое, условия были другие, мастера были другие. Не было условий. Потом этот Харли Дэвидсон я поменял на Виллис. Тоже проблемный. Виллис я помнеля потом на ГАЗ-67. Ну... а потом переехал в Москву.

В.Б.: - Уважаемые друзья, я напомню, что для Вас в студии Радио России автоэксперты Игорь Маржаретто и наш политический обозреватель Николай Мамулашвили. Говорим мы сегодня о военной технике, машинах Победы, присоединяйтесь к нашему обсуждению, если есть что рассказать, а продолжим совсем скоро.

Радио России. Взлетная полоса.

А.Д.: - Возвращаемся в студию. С нами в студии наши авто-эксперты Игорь Маржаретто и наш политический обозреватель Николай Мамулашвили. Как мы счастливы Коля, что привлекли тебя к этому разговору!

Н.М.: - Да. Но тема не политическая совершенно, не политического обозревателя, но так получилось.

А.Д.: - Не, не, просто одно из увлечений Николая, помимо охоты, конечно, это история автомобилей, которые участвовали во Второй мировой войне, Великой Отечественной войне.

В.Б.: - У нас, кстати приходят сообщения от наших слушателей, в том числе и воспоминания о дедушках, бабушках. Вот пишет Ольга: бабушка моего мужа Еремина Вера, которая в 1917 году родилась и всю жизнь работала водителем легкового автомобиля, во время войны пересела на полуторку. Будучи не военным, а гражданским человеком подвозила на фронт снаряды, боеприпасы, продукты, ремонтные материалы для техники.

А.Д.: - Уважаемые слушатели пишите сообщения Вотап и Вайбер 8-925-222-99-92, а я обещаю мы успеем еще поговорить о мотоциклах. Мы просто о дороге жизни хотели поговорить. Игорь, да? О единственной транспортной магистрали, ну, все это знают, которая была единственной тропой к блокадному
Ленинграду.

И.М.: - Значит... Вот это действительно одна из величайших наверное в мире автомобильных спасательных операций, когда с помощью построенной в нечеловеческих, экстремальных условиях трассы зимой 1941-1942 года удалось спасти практически город, хотя очень много людей погибло, но часть людей удалось спасти.
Эта дорога открылась, поскольку очень холодная, ранняя была зима, в октябре 1941 и закончила работу ровно 75 лет назад в конце апреля начале мая 1943 года. То есть у нас такая еще годовщина есть - 75 лет окончания дороги жизни. Можете посмотреть цифры, они фантастические, сколько удалось перевезти грузов, сколько удалось перевезти людей из Ленинграда и спасти их жизни. Сколько бойцов удалось перевезти в Ленинград соответственно. Я уже начинал в начале этой программы рассказывать про фильм Балтийское небо, можете его посмотреть, понять что это была за тяжелейшая дорога. Кстати, я занимался этой темой и организовывал в 2011 году акцию, когда мы подняли два грузовика, ЗИС-5, кстати и ГАЗ-АА с дна ладожского озера. И один из них ГАЗ, судя по всему был... просто под лед ушел, а ЗИС явно был... у него рама была прострелена крупнокалиберными пулями, видимо самолет его догнал. И тогда еще, это 2011 год, было несколько живых ветеранов, уже не очень молодых, мы привезли, была женщина-водитель грузовика, была женщина-регулировщик, потому что там на трассе стоял батальон, который регулировал движение. Эта трасса - это не одна дорога, там примерно 30 было дорог, потому что немцы бомбили и обстреливали, и соответственно еще одна женщина была прекрасная, она была грузчиком в Кабоне, куда прибывали...Дорога была от нынешней... с одной стороны озера до другой, конечная точка называлась поселок Кабона, где буквально за несколько месяцев построили огромный порт. Потому что летом Дорога жизни была по воде и там построили огромный порт, протянули туда железную дорогу. Кстати, в условиях зимы 1941 года три женских батальона протянули несколько десятков километров железной дороги. Три женских железнодорожных батальона...

А.Д.: - Обалдеть!

И.М.: - ... и наладили снабжение города боеприпасами, продуктами питания, а оттуда из города, между прочим, там же работала промышленность... Мы, когда ныряли... Ныряли, я дайвер немножко... И мы искали сначала эту технику и в том числе нашли башню от танка КВ. Просто башню, а потом я начал разбираться, оказывается Кировский завод выпускал танки всю войну тяжелые КВ. Они нужны были не только в Ленинграде, на Большой земле, их зимой по льду перевозили, но лед не выдерживал - танк очень тяжелый, и перед этим снимали башню. Башню грузили отдельно, а танк шел своим ходом. Ну, видимо вот такая башня каким-то образом попала под воду и вот валялась. Фантастические истории, связанные с блокадой Ленинграда. Если Вы когда-нибудь будете там на берегу Ладожского озера, там есть прекрасный музей Ледовой дороги. Очень сильно пробивает, вот реально очень сильно пробивает, прочищает мозг, что называется. И пройти если обе точки и с одной стороны Ладожского озера станции и с другой стороны станция Кабона. Между ними не так много - по воде, по прямой 30 км, если по берегу - это 60 км. Возле Кабоны, кстати, есть памятник военным водителям. Возле станции Ладожское озеро есть памятник Разорванное кольцо и там рядом музей. В общем - потрясающая операция в мировой наверное, в военной истории равных не имеющей и поэтому еще раз говорю очень сильное ощущение когда ты там бываешь, в этих местах.

А.Д. - Кстати по поводу цифр, я уточнила - по Дороге жизни эвакуировали больше 500 тысяч жителей блокадного Ленинграда и доставили более 250 тысяч тонн продовольствия.

Н.М. - И кстати там были задействованы только наши машины, насколько я понимаю.

И.М. - Там были задействованы только наши машины, поскольку... видимо... Во-первых, лендлиз для автомобилей начался только во второй половине 1942 года.

Н.М. - Совершенно верно.

И.М. - А основная тяжесть Дороги жизни - зима 1941-1942. Только ГАЗоны наши и ЗИСы соответственно там работали. Ну, и плюс гужевой транспорт, конечно, был задействован. Но основная нагрузка был именно на ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ - это практически одна и та же модель и ЗИС-5, есть еще вариант ЗИС-5В - это упрощенный, военный. И вот водители вот успевали сделать, еще раз говорю от трех ходок в день туда и обратно плюс к тому что работала эта переправа до поздней весны 1942 года, когда уже вода стояла, автомобили шли по ступицу в воде, но продолжали возить грузы и людей.
В.Б. - Да, крайне опасно. Кстати говоря, вот такой факт интересный, что за каждые 100 тонн провезенных через Ладогу, водитель рисовал звездочку на капоте машины звездочку, как летчики за сбитый самолет.

И.М. - Ух, ты! Я даже не знал об этом.

Н.М. - Да, интересно, конечно.

И.М. - В общем - потрясающая история и Ладоги и вообще, если говорить о Великой Отечественной войне. Я с чего начинал - про мужество и отвагу и силы в которых нуждались потрясающие военные водители. Вот сидеть за баранкой того автомобиля. Я пробовал сесть за баранку автомобиля, условно говоря. ГАЗ-АА - это очень тяжело им управлять. Очень тяжело!

В.Б. - Сложнейший труд...

И.М. - Ну, он не сложнейший, он тяжелый просто.

Н.М. - Конечно никаких гидроусилителей.

В.Б. - Естественно.

А.Д. - Коллеги, очень просят о мотоциклах. Николай, Коля вот прямо к тебе сообщение, ну, как к специалисту в этом вопросе...

Н.М. - Я не большой специалист в мотоциклах, но тем не менее...

В.Б. - Ты уже коснулся Харлеев, да.

А.Д. - Ну это прямо адресное. И еще рассказать применялись ли технологии мотоциклов иностранных потом для производства наших.

В.Б. - Для производства наших, да.

Н.М. - После войны?

В.Б. - Естественно.

Н.М. - Да, конечно. Это, значит, положение о репарациях. Потому что, например, вот тот же москвич, автомобиль, который всем известен, да? Москвич-400, который стали производить после войны, 400, 401 - это Оппель-Кадет...

И.М. - Оборудование вывезенное из Германии.

Н.М. - Полностью привезли и тоже самое в принципе с мотоциклами. Вот, например, Урал. Многие считают, что это в принципе почти копия БМВ, который производился в годы войны.

В.Б. - 75-й, да?

Н.М. - Да. В Германии, да. Кстати, знаменитая модель, вот Василий сказал Р-75 БМВ они делали разных модификаций - для Африканского корпуса Роммеля делали. Значит, там специальные фильтры воздушные и так далее. В общем мотоцикл был навороченный. Был у немцев еще Цундап, тоже тяжелый мотоцикл, тоже очень неплохой, но очень сложный в производстве. Так вот это что касается немцев. Производили они много. Например, ВМВ за всю войну выпустила около 17 тысяч мотоциклов и примерно также и даже немножко больше сделал Цундап. У нас мотоциклы производились конечно не в таких количествах, но я вот где-то читал, дай Бог памяти, окло пяти тысяч в год у нас, значит, получалось где-то еще до войны. Вот. У нас мотоциклы самые распространенные мотоциклы - это... А! Вот ИЖ наверное и вот ПМЗ. Помните фильм Трактористы? Был такой фильм Трактористы. Там главная героиня Марианна Божан, была такая, Марина Ладыгина играла вот эту роль. Вот она ездила на этом тяжелом мотоцикле. Вот это был ПМЗ. Его производили, кажется, Подольский механический завод ПМЗ. А вот люди в простонародье его расшифровывали как ПМЗ - Попробуй Меня Заведи.

Все: - Ха-ха-ха!

Н.М. - Он был проблемный такой мотоцикл, но так внешне очень солидный, тяжелый мотоцикл, да. И еще кроме Харли-Дэвидсона, которых было гораздо больше мы получали также Индиан, тоже американский мотоцикл. Но их было не так много.

А.Д. - Вот спрашивают - для чего чаще всего чаще всего служили мотоциклы на фронтах великой отечественной?

И.М. - Вы знаете, во-первых, были мотоциклетные подразделения. Вот те самые... У нас почему-то чаще показывают, как немцы ездят на мотоциклах с коляской с пулеметом... Были такие же подразделения и даже может быть в большем количестве в Советской армии это мобильные такие разведбаты в основном оснащались. Мотоциклы с коляской очень маневренные, очень проходимые тем более что, вот Коля сказал, они были полноприводные. Они были полно...

Н.М. - Цундапы у немцев - да. Кстати, я прошу прощения перебиваю, очень много в нашей армии было и трофейных мотоциклов.

И.М. - Трофейных, да, конечно.

Н.М. - И очень удачно наши ездили, использовали...

И.М. - Ну и плюс использовались для такой фельдъегерской связи для того чтобы связного послать.

Н.М. - При штабах были конечно подразделения специальные.

И.М. - Это и в современной армии есть в любой, ну и во времена собственно Великой Отечественно войны это очень активно использовалось. Да любая техника на самом деле годилась. Вот Коля уже сказал, что было в составе Советской армии достаточно много техники трофейной. Потому что, например, легковых автомобилей советская промышленность во время войны практически не выпускала. Ну, ЭМка - она была основным штабным автомобилем, но в том числе было очень много автомобилей взятых, что называется в качестве трофея. То есть командиры, штабные командиры достаточно хорошо использовали и Оппели и Мерседесы, Хорьхи и другие автомобили, которые нам от немцев доставались. Ну и потом, если Вы вспомните послевоенную историю. Конечно мало кто из наших слушателей помнит, но вот расспросите своих бабушек, дедушек и все скажут какое количество было трофейных автомобилей в автопарке Советского Союза. Любые были. Многие из них сохранились до сегодняшнего дня. В хорошем состоянии и речь идет не только о Виллисах, но и каких-то Опелях времен... О Хорьхах, Мерседесах, да. Многие эти автомобили попали потом в СССР и их довольно долго эксплуатировали. Но это война. Тут же понимаете? Говорить вот это правильно, это неправильно, давайте говорить о том, что это была война. Тяжелейшая война, которую вынес наш народ, да в общем весь мир вынес, потеряв огромное количество людей. И мы говорим с Вами о технике и я снова возвращаюсь к тому, что самое главное - это люди, которые погибли, которые остались живы и пронесли раны на всю жизнь, там, я не знаю. У каждого ведь в семье есть свои... У меня вот два деда - один под Сталинградом погиб. Это моя история, история моей семьи. И так у каждого, наверняка. Второй дед, правда не воевал...

А.Д. - Ну, кстати, вот этот разговор стал для меня открытием. Я к стыду своему на знала практически ничего о воинах-дорожниках, которые такой огромный вклад внесли, и так трудились, почему-то вот честно, мне эта информация никогда как-то вот не попадалась.

И.М. - Ну, Вы знаете мы же в основном видим некую такую верхушку айсберга часто. Вот есть человек, вот есть Герой Советского Союза, там, он замечательный человек, прекрасный человек, а когда начинаешь думать, вот для того чтобы он совершил свой подвиг за его спиной есть тысячи людей, которые совершенно не заметны, там где-то. Как говорил в нашем любимом фильме "В бой идут одни старики", когда там они начали выяснять кто будет первым расписавшимся на здании Рейхстага, главный герой, герой Быкова, говорит - вот это будет рядовой пехотный Ваня, который дойдет первый и первый там поставит автограф. Так оно и было.

Н.М. - Ну, а что касается автомобильного транспорта, военного транспорта, военных водителей, есть такое выражение - а кто будет патроны подвозить? А вот в течении пяти лет подвозили вот эти наши солдаты, наши военные шофера, вот на этих полуторках, ЗИСах, Студебеккерах. Вот и благодаря и им в том числе, огромный вклад они внесли конечно.

В.Б. - Да. Спасибо большое. Благодарим нашего автомобильного эксперта Игоря Маржаретто, и нашего политического обозревателя Николая Мамулашвили за этот интересный рассказ. Говорили мы про военную технику сегодня. О машинах Победы. Спасибо всем.

Взлетная полоса.
Tags: масоны, тамплиеры
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments