May 12th, 2018

Немец и русский - братья навек!

Сериал "Вторая мировая. День за днем." Тридцать седьмая серия. Март 1942 года.

Вторая мировая. День за днем.

Тридцать седьмая серия

Виктор Правдюк: "Зимние неудачи Вермахта в России заставили руководство Третьего Рейха приступить к полной перестройке военной промышленности. В Германии поняли, что блицкрига уже не будет и надо готовить экономику к длительной войне. Перестройкой промышленности для военных нужд руководил любимец Гитлера, архитектор, а ныне министр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер. Он рьяно принялся за дело, но первые месяцы германские заводы не были способны обеспечить Вермахт всем необходимым. Германию выручала промышленность оккупированных стран, очень высокоразвитая и имевшая большие запасы сырья и военных материалов. Без них вряд ли могла бы действовать в марте 1942 года авиация Геринга, а африканский корпус Роммеля для своих танков и автомашин получал бензин и горючее прямо на фронт из французского Туниса. В целом это сотрудничество Европы с Германией можно сравнить с американским лендлизом для советской России с той только разницей, что Европа в марте 1942 года в значительно большей степени помогала гитлеровской Германии, чем Соединенные Штаты Советскому Союзу. При этом Германия расплачивалась бумажными марками, а Советский Союз золотым запасом.

7 марта 1942 года Черчилль в письме к Рузвельту писал: "Мы знаем, что на полях России вот-вот развернется новое Германское наступление, но мало чем можем помочь единственной стране, которая ведет тяжелую борьбу с гитлеровскими ордами".

Да, в марте 1942 года союзники мало чем могли помочь Советской России, Черчилль был искренним. А вот Чехия Гейдриха и марионеточного президента Гахима могла бы гордиться своим вкладом в оснащение Вермахта, особенно в области артиллерии".

март 1942 года


В первую военную зиму Гитлер сильно сдал, постарел и часто признавался, что от напряжения зимних месяцев он иногда терял сознание. Не знавший до сих пор неудач фюрер был потрясен, хотя и уверил себя, что только благодаря его силе воли войска группы армий Центр избежали полного разгрома. Судьба Наполеона, полагал Гитлер, Вермахту уже не грозила.

В марте главный фронт Второй мировой войны стабилизировался от Заполярья до Крымского полуострова. Советские армии по инерции еще проводили частные наступательные операции, которые уже не были неожиданными для врага.

Калининский фронт наступал на Ржев и Белый. Западный фронт атаковал в направлении Вязьмы с целью выручить, загнанные в мешок совместными усилиями фон Клюге и Жукова войска 33-ей армии.

Чрезмерный оптимизм советской Ставки поставил в тяжелое положение войска 2-ой ударной армии и Волховского фронта, вынужденные наступать на узком участке без обеспечения флангов и к тому же на местности не пригодной для наступления. Мартовские атаки Красной Армии вели к большим потерям, распылению войск.

Цитаты.

"Войска, выполняя приказ продолжали наступать", - вспоминал маршал Рокоссовский, - "причем командованию фронта была поставлена задача изматывать врага, не давая ему никакой передышки. Вот это было для меня не понятно. Одно дело изматывать врага оборонительными действиями, добиваясь выравнивания сил, что и делали мы до перехода в контрнаступление. Но что бы изматывать и ослаблять его наступательными действиями, при явном соотношении сил не в нашу пользу, да еще в суровых зимних условиях, я это никак понять не мог".


После образования Крымского фронта на Керченском полуострове защитники Севастополя стали снабжаться минами, снарядами и боеприпасами во вторую очередь. Ставка и маршал Буденный считали, что Крымский фронт сможет разгромить 11-ую немецкую армию и тогда осада Севастополя прекратиться сама собой. Армии Крымского фронта 44-ая, 47-ая и 51-ая были оснащены танками, тяжелой артиллерией, но никак не могли прорвать оборону противника, уступающего им по всем военным статьям.

В Крыму чувствовалось отсутствие способных, умелых командующих высшего звена.

Андрей Терещук: "В конце марта 1942 года в Государственном комитете обороны прошло совещание с участием представителя Ставки Верховного главнокомандования. С подробным обстоятельным докладом выступил маршал Шапошников, который разумеется исходил из известных ему стратегических установок Сталина. А установки эти заключались в том, что 1942 год должен был рассматриваться как год полного разгрома противника и освобождения оккупированных нацистами территорий Советского Союза. Лишь в самом конце своего выступления Борис Михайлович позволили себе высказать несколько крамольных мыслей. Он, в частности, не приветствовал подготовку стратегического наступления на юго-западном направлении и считал, что нужно ограничиться стратегической обороной.

Как вспоминал Георгий Константинович Жуков, сам участник этого совещания, Сталин достаточно резко оборвал Шапошникова, заявив следующее: "Не сидеть же нам в обороне сложа руки и ждать пока немцы нанесут удар первыми? Надо самим нанести ряд упреждающих ударов на широком фронте и прощупать готовность противника". "Жуков предлагает развернуть наступление на западном направлении, - сказал Сталин. - "А на остальных фронтах оборонятся. Я думаю, что это полумера".

Сталина тут же в своем выступлении поддержал Тимошенко, затем Ворошилов, в итоге, мнения разошлись и окончательное решение принято не было".

Наступление японской армии и флота гигантскими волнами охватывало Юго-Восточную Азию.

1 марта началась крупнейшая десантная операция в истории Второй мировой войны - японский флот высадил войска на остров Ява. Отряды десантировались в нескольких районах острова уже в полдень 1 марта овладели аэродромом Калиджати, а затем начали продвижение в глубь острова.

К 12 марта сопротивление голландских, австралийских и англо-американских войск всюду было сломлено. Голладская Индия с ее нефтяными месторождениями и другими запасами стратегических ресурсов оказалась в руках императорской Японии.

17 марта для обороны Австралии прибыл главнокомандующий союзными вооруженными силами в юго-западной части Тихого океана генерал Дуглас Маккартур. До марта он командовал американскими войсками на Филиппинах и на полуострове Батаан он поставил свои войска в тяжелом положении. Американцы сражались на Батаа не мужественно, упорно. Несли тяжелые потери и никакого выхода у них не было кроме капитуляции.

Виктор Правдюк: "В марте погибли и были захвачены в плен около 110 тысяч солдат и офицеров американо-филиппинской армии. Японцы поощряли зверства против пленных и мало кому из американцев суждено будет вернуться на Родину. Но оборона полуострова Батаан и затем острова Карехидор продолжалась. Генерал Маккартур склонный к театральным жестам, покидая истекающую кровью армию громко прокричал: "Я вернусь!" Будущий президент Соединенных Штатов генерал Эйзенхауэр как-то на замечание, что он служил под началом Маккауртра ответил: "Да, я действительно двенадцать лет изучал под его руководством драматическое искусство".

Наступление японской 15-ой армии в Бирме имело целью разорвать единый фронт англичан и гоминьдановского Китая, создать угрозу жемчужине Британской короны Индии. Зимой японские войска вступили в Таиланд, якобы для поддержания общественного порядка, а затем с севера-востока и востока начали наступление против Бирмы, стремясь к овладению районом столицы Рангуна и выходом на побережье. Как и в Голландской Индии Японская армия сначала захватывала авиационные базы и аэродромы противника, а затем, используя преимущество в воздухе начинала атаки пехоты.

8 марта неожиданным ударом и после почти 70-километрового марш-броска 215 пехотный полк 33-ей японской дивизии овладела Рангуном. Вся Южная Бирма оказалась в руках Японии. Рузвельт в письме Черчиллю писал: "Сейчас обстановка на Тихом океане очень серьезная". Рузвельт, который всячески стремился к тому, чтобы китайская армия Чан Кайши стала главным противником Японии на сухопутном фронте, переживал неудачу в Бирме особенно остро. Японцы перекрыли дороги и захватили порты через которые проходило снабжение китайской армии.

Досье.

Президент Рузвельт утвердил разделение Тихо-океанского театра военных действий на два участка. Тихо-океанским назначен командовать адмирал Честер Нимиц, а Юго-западным генерал Дуглас Маккартур.

Гитлер назначил командующим германскими силами на западе фельдмаршала Гердта фон Рунштедта. Под его началом было всего 29 (?) дивизий. Уместно сказать, что на Восточном фронте к концу весны 1942 года Вермахт сосредоточил 226 (?) немецких дивизий, не считая дивизий сателлитов Германии.

Гауляйтер Тюрингии Фриц Заукель добился разрешения Гитлера использовать иностранных рабочих на заводах, фабриках и на сельхозработах. Это принципиальное решение в дальнейшем значительно восполнит мобилизационные возможности Германии.

Черчилль в письме к Сталину согласился признать советские границы на день 22 июня 1941 года и отправил послание Рузвельту с просьбой одобрить это соглашение.

11:03

Польский строительный батальон в составе Вермахта раскопал в окрестностях Смоленска в Катынском лесу могилы польских военно-пленных. Немцы никак не отреагировали на это известие.


Виктор Правдюк: "Продвигаясь на юг и юго-запад японская армия использовала антиколониальные лозунги и называла себя армией освободителей. Японцы успешно сотрудничали с освободительными движениями в Бирме, в Индо-Китае, Таиланде, в Малайе, в Голландской Индии. Причем с ними сотрудничали такие известные деятели, как будущие лидеры Бирмы Алон Сан и Индонезии Сукарно.

Он полагал, что вместо европейских колонизаторов Япония приходит к ним ненадолго. И в этом был прав. Японские руководители даже в дни самых больших побед и успехов в Японии были не уверены в будущем и полагали, что Япония не выдержит длительной войны.

11:57

Кстати, эту же истину хорошо знала и гитлеровская клика. Гитлер еще в октябре 1941 года сказал генералу Йодлю, что, если война затянется, победы нам не одержать.

Адмирал Ямомота писал сестре, что война началась, мы одерживаем победы, много шума, но Япония может войну и проиграть.

В марте премьер-министр Японии генерал Тодзио и военное руководство в записке императору Хирохито писали, что главной задачей японской армии и флота - это прорыв из Бирмы в Индию, уничтожению американского тихо-океанского флота и изоляция Австралии.

12:35

Советский Союз в японских планах войны не упоминался".

Портрет.

Премьер-министр Японии Хидеки Тодзио родился в 1884 году, участник русско-японской войны, во время захвата Маньчжурии служил в Квантунской армии, в 1937 году стал ее начальником штаба. Пользовался громадным авторитетом в армии. В качестве премьера генерал Тодзио выбрал войну, как единственную возможность существования японской империи. Ведение войны полностью было в руках Тодзио, потому что кроме поста премьера он был еще военным министром и начальником Генерального штаба армии. Когда Япония вступила в полосу военных неудач, генерал Тодзио 18 июля 1944 года ушел в отставку. После капитуляции он попытался покончить жизнь самоубийством, но выжил. Затем его судили победители и генерал Тодзио был повешен. Не стоит сравнивать его с фюрером и Дуче, Тодзио был одним из многих японских милитаристов и в диктаторы явно не годился.


В войне в Европе Великобритания по прежнему основным своим оружием считала бомбардировки немецких городов и военных объектов.

3 марта на окраине Парижа удару с воздуха подверглись заводы Рено, выполнявшие германские военные заказы. "Теперь, когда погода улучшается, - писал Черчилль Сталину, - "мы возобновляем как в дневное, так и в ночное время свое мощное наступление на Германию с воздуха".

14:17

28 и 29 марта в течение двух дней массированными бомбардировками был почти полностью разрушен немецкий город Любек. Погибли в огне и под развалинами в основном мирные жители. Гитлер впал в бешенство.

Но что он мог сделать?

14:34

Организовать ответный налет мести Люфтваффе Геринга не могли. Во-первых почти вся бомбардировочная авиация находилась в советской России, во-вторых у Германии фактически не было стратегической авиации дальнего действия ни на аэродромах Франции, ни в самом Рейхе.

Немецкие военно-воздушные силы славились своей тактической авиацией, умело взаимодействующей с пехотой и танками, особенно в наступлении, но Геринг не позаботился о развитии стратегической авиации и потому Германия не была способна к устрашающим бомбардировкам многомоторных самолетов.

Секреты.

Испытывая недостаток в транспортной авиации и подгоняемая суровой фронтовой действительностью, хотя бы окружением крупных группировок немецких войск в районе Демянска и Холма, немецкие конструкторы решили переделать гигантский планер в транспортный самолет Гигант Мессершмитт-323. Первые испытания Гиганта прошли успешно.


28 марта 1942 года в Ставке Гитлера прошло совещание по планам военной кампании на предстоящий год. Присутствовала вся военная элита Вермахта. Гитлер заявил, что исход войны решается на востоке. Авиация и танки - решающие рода войск. Главные усилия на южном фланге советско-германского фронта. В первую очередь добиться успеха в Крыму, затем наступление в сторону Воронежа. Захватить районы нефтедобычи, превратить Черное море в закрытое для наших врагов. Сроки - не позднее начала сентября выйти к Северному Кавказу.

16:13

Совещание у Гитлера показало всем его участникам, что возможности Вермахта для наступления уже не те, что летом 1941 года. Германия могла вести наступательные действия только на одном из участков громадного Восточного фронта. Гитлер выбрал юг - нефть была нужна ему как воздух.

Кирилл Александров: "Во второй половине марта 1942 года в советский Генеральный штаб по линии разведывательных организаций стали поступать сведения о том, что немецкая активность в текущем году может быть перенесена на южное крыло советско-германского фронта. Это были важные сведения, которые должны были заставить советское руководство задуматься.

Однако Абвер - немецкая военная разведка, провела параллельную операцию. Целью этой операции было убедить советское военное руководство в том, что главная активность с немецкой стороны будет осуществляться с Ржевско-Вяземского плацдарма. Будет проведена так называемая операция Кремль по второму наступлению на Москву летом 1942 года.

Эта дезинформация побудила Жукова продолжать свои настойчивые попытки по ликвидации Ржевско-Вяземского плацдарма, который как полагал Жуков могу быть использован германским командованием в качестве трамплина на Москву. И тем самым положение 17-титысячной ударной группировки 33-ей армии Западного фронта, которой командовал мужественный командарм генерал-лейтенант Михаил Григорьевич Ефремов оказалась практически безнадежной. В своей директиве, окруженной группировке Ефремова, которая была отсечена немцами на подступах к Вязьме от своих основных сил, Жуков предписывал следующее, цитирую: "Организовать оборонительные действия так, чтобы ни в коем случае не допустить сдачи занимаемой территории и не допустить сужения района действий группы". Для группы Ефремова попытка выполнить приказ Жукова в последующие после этой директивы две-три недели обернется подлинной катастрофой".

Подводная война в марте по-прежнему была успешной для немцев. Это была почти безнаказанная охота германских подводников у берегов Соединенных Штатов и в Карибском море. Американский флот и авиация совершали в начале своей борьбы с подводными лодками те же самые ошибки, что и британцы осенью и зимой 1939-1940 годов. Конвойные корабли не умели охранять караваны судов. Многие транспорты шли в одиночку. Авиация не патрулировала морские просторы, а ожидала появления субмарин. Немцам не навязывалось жесткое ежедневное единоборство, экипажи подводных лодок не изматывались в этой борьбе и в завидным постоянством вели успешные атаки.

Черчилль уже переживший все это в нетерпении топал ногами, требовал учесть английский опыт, но в войне видимо действует закон постепенности. Пока не упадешь - не встанешь, и только встав научишься не падать. Американцы осваивали науку охраны конвоев так же медленно как и в свое время англичане.

6 марта германский морской гигант - линкор Тирпиц вышел из норвежского порта Транхейм в сопровождении трех эсминцев. Целью Тирпица был разгром двух конвоев из которых PQ-12 шел из Исландии в Мурманск, а другой QP-8 возвращался из Кольского залива. Немцы не знали, что в море на линии конвоев находится целая эскадра командующего флотом Метрополии адмирала Джона Тови в составе трех линкоров, авианосца и двенадцати эсминцев. Тирпиц несколько раз прошел и мимо конвоев и пересек курс английской эскадры.

Адмирал Тови, получив сообщение о Тирпице пытался обнаружить его. 9 марта самолеты с авианосца Викториас - двенадцать торпедоносцев Альбакор нашли Тирпиц и атаковали его. Все торпеды прошли мимо, два самолета были потеряны. После этого германский линкор без особых хлопот вернулся в Транхейм.

В средиземном море английский флот к весне 1942 года после переброски части кораблей на Дальний Восток и больших потерь в результате действий германских подводных лодок и авиации, переживал самые трудные свои времена. Флот должен был помочь выстоять острову Мальта, постоянно поддерживать гарнизон города Тобрука и препятствовать снабжению итало-германской армии в Северной Африке. И то, что в конечном итоге странам Оси не удалось взять Мальту не смогли они наладить и постоянное снабжение африканского корпуса Роммеля, большая заслуга принадлежит отчаянно сражавшемуся средиземноморскому флоту и его командующему.

Портрет.

Адмирал Эндрю Канингхем, родился в 1883 году, участник Первой мировой войны и Ютландского сражения. Командующий Средиземноморским флотом Великобритании. Решительный, инициативный, энергичный флотоводец. Разгромил итальянский флот в Таранте и у мыса Мотопан. В критические дни после больших потерь флот Канингхема справился и с блокадой противника Мальты и с начальными неудачами 1942 года в Северной Африке. Закончил войну адмирал на посту морского министра Великобритании.


27 марта командование сухопутных войск США представило Рузвельту общий план вторжения в Европу весной 1943 года силами 48 дивизий и 5 тысяч 800 самолетов. Проект плана назывался Меморандум Маршалла.

31 марта крупное японское оперативное соединение флота вошло в Индийский океан.

В марте третья попытка прорвать блокадное кольцо Ленинграда успеха не принесла. Наступавшие войска и сами попали в тяжелое положение, особенно это касалось армий Волховского фронта. А в Ленинграде весна была временем борьбы с дистрофией. Нормы продовольствия увеличились, но люди после смертной зимы находились в состоянии апатии и бессилия. В марте умерли 95 тысяч 512 человек. 8 марта состоялся воскресник женщин. На улицы смогли выйти всего около 17 тысяч ленинградок. Город надо было убирать и Ленгорисполком принял решение о мобилизации населения в порядке трудовой повинности на работы по очистке дворов, улиц, площадей и набережных Ленинграда. Повинность исполнили все, кто мог выйти на улицы. При этом уборка проходила под артиллерийским обстрелом врага.

В марте 29 дней город был под обстрелом, возникло 435 пожаров. Трагическим для города был день 29 марта когда на станции Ржевка немецкая артиллерия прямыми попаданиями уничтожила железнодорожный состав с боеприпасами. Страшные взрывы, пожары привели к гибели многих людей.

Андрей Терещук: "Вернемся к мартовскому совещанию ГКО и Ставки 1942 года. Оппоненты Верховного Главнокомандующего, в первую очередь маршал Шапошников, исходили из того, что операции зимы 1942 года готовились в очень большой спешке. Красная армия по прежнему испытывала большой дефицит материальных средств. В первую очередь боеприпасов. Была недостаточно мобильной. Не было должной согласованности в действиях фронтов. Ну, и кроме всего прочего, Борис Михайлович Шапошников разумеется исходил их того, что за время этих боев Красная Армия понесла очень и очень большие потери. С декабря 1941 года по конец марта 1942 только безвозвратные потери советских вооруженных сил превысили один миллион человек. Исходя из этих соображений, Шапошников, и, может быть отчасти Жуков, призывали участников совещания к тому, чтобы проявлять исключительную осторожность в планировании стратегических наступательных операций. Однако Сталину их доводы не показались убедительными. Было принято решение летом 1942 года провести крупную стратегическую наступательную операцию на юго-западном направлении. На остальных направлениях использовать методы стратегической обороны и проводить локальные наступательные операции. К чему это в конечном счете привело мы узнаем в следующих сериях".

Русский композитор Сергей Рахманинов, находившейся в Соединенных Штатах Америки направил в фонд обороны Советской России сборы со своих концертов и написал: "От одного из русских посильная помощь русскому народу в его борьбе с врагом".

конец
тридцать седьмой
серии


автор и ведущий
Виктор Правдюк


Над фильмом работали

Галина Ясногородская
Михаил Михеев
Ольга Адрианова
Антон Правдюк
Сергей Правдюк
Галина Панюшкина
Константин Стафеев
Михаил Козлов
Ирина Кухта
Наталья Обознова

Музыка DE WOLFE

Музыкальный консультант
Олег Оноприенко

Благодарим за помощь в работе над фильмом

Константина Голощапова
(Россия)

профессора
Джона Эриксона
(Великобритания)

Зигхарда фон Паннвица
(Германия)

Александра Мясникова
(Россия)


ООО "Студия Надежда"
2005

Содержание

Немец и русский - братья навек!

"Радио России"."Взлётная полоса". "Моторы" Второй мировой войны.

http://www.radiorus.ru/brand/episode/id/59306/episode_id/1779159/

"Взлётная полоса".
08 мая 2018
"Моторы" Второй мировой войны

В.Б: - Возвращаемся в студию, продолжаем эфир. Анна Дворецкова, Василий Белоусов по-прежнему здесь на Взлетной полосе. Приветствуем всех.

А.Д.: - Здравствуйте.

В.Б.: - И как обычно по вторникам в студии Радио России автомобильные эксперты Игорь Маржаретто, Игорь приветствую.

И.М.: - Доброе утро всем.

В.Б.: - И сегодня в преддверии Дня Победы конечно наша тема связана с этой великой датой и я думаю, что сегодня поговорим мы о военной технике, о машинах Победы. К нам присоединяется так же наш политический обозреватель Николай Мамулашвили.

Н.М.: - Доброе утро коллеги. Здравствуйте уважаемые радиослушатели.

В.Б.: - Да я просто для наших радиослушателей скажу, что главное хобби Николая - это история моторов Второй мировой войны. Поэтому он сегодня тоже как один из основных экспертов будет.

Н.М.: - Но главный - Игорь Маржаретто, конечно. Я просто так. Я заглянул к Вам.

А.Д.: - Уважаемые слушатели, я просто скажу Вам, что есть у нас Вотсап и Вайбер, номер 8-925-222-99-92 Вы можете написать свои комментарии или задать свои вопросы, поинтересоваться чем-то. Я уверена, что наши эксперты Вам ответят. Игорь, ну, вот я абсолютно, да, в этой теме, мы уже выяснили, что человек непосвященный...

И.М.: - Посвятимся.

А.Д.: - Да? Да, сейчас мы посвятимся. Я даже, честно говоря, ну, вот огромное количество автомобилей, огромное количество техники и я не понимаю с чего начать, к чему подступиться. С самого распространенного?

И.М: - Давайте начнем с людей все-таки. Давайте начнем с людей, которые в общем этой техникой управляли. Потому профессия военного водителя была одной из самых массовых, может незаметных, потому что люди эти, ну вроде везет и везет, а среди них количество погибших чудовищно. Потому что человек вез на передовую боеприпасы, человек вывозил раненых. Человек спасал жизни и при этом мог быть незаметным солдатом, с никому неизвестной фамилией, ну сидит рядом с тобой и сидит. А при этом это самая массовая наверное военная профессия. Э... У меня есть два любимых фильма про войну, где главный... ну, герои военные водители. Один из них, все мы знаем и любим - это безусловно гениальный фильм "Судьба человека" Сергея Бондарчука и помнят все этого водителя, которого сам Сергей Бондарчук блестяще сыграл. И его судьбу потрясающую я не могу без слез смотреть, честно признаюсь, этот фильм, хотя он был снят столько лет. Второй фильм знают меньше почему-то, хотя я считаю его тоже очень хорошим. Он снят в конце 1950-х, начале 1960-х годов в тот момент, когда можно было говорить правду, на коротком отрезке времени, о войне. Он достаточно безжалостный, называется "Балтийское небо". В нем сыграли плеяда молодых тогда актеров, великолепных. Там Ролан Быков, Олег Борисов играл, молодая Гурченко играла, и... Луспекаев там играл. В общем очень много. Ульянов молодой там играл одну из главных ролей.

В.Б.: - Вот отличный, кстати, повод, кто не видел, пересмотреть.

И.М.: - Пересмотреть. И там есть эпизодическая роль, значит, один из героев, которого играл Петр Глебов едет через Ладогу на машине и везет его военный водитель, немолодой. Играл его, кстати, Георгий Жженов. И за спиной водителя висит котелок и все время бьет его по голове. И в конце-концов рядом с Глебовым летчик говорит: "Слушай, мужик. Чего ты не снимешь этот котелок? Он же тебе мешает." Он говорит: "Я не могу его снять, потому что он меня будит. Я усну. У меня третья ходка за ночь через Ладогу, я иначе просто усну и куда-нибудь мы уедем". Вот такая маленькая эпизодическая роль и в общем очень много говорит о судьбе... о работе вот этих военных водителей. Плюс еще были люди, которые вот к моей профессии имеют прямое отношение - это военные дорожные строители. Это вообще люди, которые вынесли на свои плечах очень большую степень тяжести войны, потому что...

А.Д.: - И это ведь профессия о которой практически никогда не говорят.

И.М.: - Очень мало говорят, а они построили в фронтовых условиях за время войны примерно 100 тысяч километров дорог.

А.Д.: - Ого!

И.М.: - Построили в условиях боевых. 5 тысяч примерно мостов. Это большая, гигантская работа, без которой была бы невозможна победа, в той или иной форме. Есть у нас несколько памятников, которые я очень люблю, военным водителям. Ну, в частности на Ладоге стоит такой памятник. Стоит под Брянском такой памятник военным водителям. Под Каменск-Шахтинском, это на юг в Ростовской области. И есть один мемориал военным дорожникам-строителям на 71 километре Минского шоссе. Очень красивый. Один из немногих поставленных в последнее время, который мне нравится. Потому что часто бывает они чересчур, как мне кажется, помпезные. А тут он такой человеческий. Поэтому так что начнем с людей. Давайте вспомним их великий подвиг, простых, рядовых водителей, простых рядовых дорожников, на плечах которых вся тяжесть войны собственно и лежала. А потом уже перейдем к технике, которой они управляли.

В.Б.: - Это будет конечно справедливо, да. Естественно.

А.Д.: - Я кстати смотрю сейчас фотографии. Я честно говоря не видела памятников, вот. Я ездила по Минскому шоссе, но то ли я внимания не обратила то ли не поняла кому памятник...

И.М.: - О-о-о... Это не доезжая до Можайска справа. Там мемориал, собственно памятник, часовня. Я туда езжу каждый год. Вот 9 мая собираются ветераны и там очень хорошее место. Оно такое... что называется намоленное. Так как раз была точка, где немцы дальше не смогли продвинуться к Москве в этом направлении. Почему 71-й километр. Там были очень тяжелые бои. И собственно там немцев под Москвой в этом направлении остановили. И потом, вот лет 15 назад сделали этот мемориал.

Н.М.: - А, кстати, коллеги, я хотел напомнить, что главное предназначение машин на войне это... автомобилей на войне... это перевозка грузов и личного состава. А вот, если брать Великую Отечественную войну, фактически машины, автомобили - это главные конкуренты... ну, может быть это не совсем правильное определение в этом случае, э... железной дороге. И вот, в течение всей войны Великой Отечественной, на автомобилях было перевезено больше трети грузов. Вот представляете? Значит, и в отличие от железно-дорожного транспорта, значит из пункта А в пункт Б по рельсам, да, это как бы не свернешь никуда, автомобили более мобильные, они более практичны что ли, в отдельных случаях. Поэтому это очень важный фактор - автомобиль на войне.

И.М.: - Автомобиль на войне, тем более ими пришлось выдержать очень много, автомобилям я имею в виду и людям, которые управляли автомобилем, потому что в России к 1941 году не было дорог. Если честно, поскольку я этой темой занимался, у нас была одна асфальтовая дорога в России, целиком асфальтовая. Это была нынешняя трасса М1 - Беларусь. Она была построена... в 1938 году началось строительство... строили естественно заключенные. Сначала ее довели до Минска, в 1941 году до Бреста. Она была единственная асфальтовая дорога...

В.Б: - Две полосы, как я понимаю.

И.М.: - Две полосы. Ничего такого особенного. Но можно гадать почему именно эту дорогу асфальтовую построили первой, и первая идея, которая в голове возникает - танк... Танк основной в Советской армии (прим. тогда еще не было Советской армии, была Красная Армия) был колесный. БТ-5, ДТ-7. Вот для этих танков эта дорога предназначалась. И по ней в общем немцы достаточно быстро и хорошо рванули. Ну, что б потом так же как пробка вылететь.

А.Д.: - А как выглядели дороги, которые строили воины-дорожники. Это просто из бревен получается?

И.М.: - Ну, по-разному. Чаще всего это было зимой. Какая-то дорога снежная. Летом это была какая-то грунтовка, которую делали. Если нужно было - из бревен. Где-то мостили булыжником, камнями какими-то.

А.Д.: - Труд страшнейший...

И.М.: - Песок завозили. Ну, а мосты строили в основном из дерева. Иначе быть не могло. Через малые реки, их очень много в европейской части России. Где-то были большие мосты. Вообще огромная работа, которую вот за эти четыре года сделали эти люди.

В.Б.: - Это происходило в авральном режиме естественно.

И.М.: - Под обстрелом.

Н.М.: - Да, конечно. Да, кстати. Друзья мои, коль скоро мы упомянули дороги, точнее фактически полное отсутствие дорог, вот наши знаменитый машины - автомобили полуторка и ЗИС-5 - Захар, которого так называли в армии, или более уважительно - Захар Иванович, наши военные шофера, вот, эти машины были построен с таким, ну, скажем так запасом прочности, и они фактически, как хорошие внедорожники, они вот ездили, колесили по этим дорогам. То есть их строили с учетом фактически бездорожья.

В.Б: - Слушайте, но вот есть такое распространенное мнение, что в отличие от нашей страны, Германия к началу войны, конечно, была вооружена очень хорошо. У них были современные танки и автомобильная техника была на порядок лучше.

Н.М.: - На счет танков я поспорил бы, значит...

И.М.: - На счет автомобильной техники в самом деле тут другие вещи сыграли свою роль... Почему Советская армия откатилась резко до Москвы, а потом Сталинграда. Но автомобильная техника германская была пестрой до невозможности. Потому что они набрали всю технику в тех странах, где они уже укрепились, что называется и, если я правильно помню у них к началу лета 1941 года основной автомобиль был Рено.

Н.М.: - Да, французский, совершенно верно.

И.М.: - Французский Рено. Их просто конфисковали во Франции в большом количестве. Потом эти автомобили быстро на наших дорогах, как таковых, которых не было, быстренько погибали. И, в общем, к концу войны основным автомобилем грузовым германской армии был уже немецкий автомобиль (прим. в немецкой армии было 2 миллиона лошадей. См. http://fuchik2.livejournal.com/139499.html) германской армии был уже немецкий автомобиль, это был Оппель-блиц... Оппель-блиц грузовик. И Мерседесы. Потому что вся техника, которая собрали в Европе, она первые два года уже не пережила войны. А что касается Советской армии, у нас было два грузовых автомобиля. К сожалению к началу войны они были очень устарелые, разработки начала 20-х годов. Это автомобиль Форд, который выпускался на Горьковской автозаводе. Он конечно был сильно модифицирован, модель купили в 1928 году, с 1930 стали выпускать. И автомобиль выпускался, как ГАЗ-АА, а потом ГАЗ-ММ он в войну назывался. Это полуторка. Полторы тонны весом. Это можно сказать предок дальний нынешней Газели. И он, конечно, был простым, достаточно надежным. Ездил на абсолютно любом бензине. Вот, что есть, то есть. Летом мог ездить на керосине при желании.

В.Б.: - Всеядный такой?

И.М.: - Да. Достаточно ремонтно-пригодный плюс. С началом войны его упростили сильно. Например, сняли одну фару. Часто снимали... Вместо штампованных
крыльев были сварные крылья.

Н.М.: - Тормоза только на задние колеса, кстати.

И.М.: - Тормоза только на задние колеса. Двери часто снимали, особенно, там я немножко скажу про Ладогу, на ладожских машинах снимали двери однозначно, что б, если что - выпрыгнуть. А вообще дверей часто не было. Дворник был один, управлялся вручную. То есть ручку надо было крутить рукой и он работал. Не крутишь - не работает. И, более того, многие машины из-за отсутствия бензина перевели на газгольдерную установку, то есть - стояла печка...

Н.М.: - Это газогенераторная.

И.М.: - Газогенераторная прошу прощения. Правильно, что ты меня поправил. Значит, стояла печка, куда бросал водитель чурбачки деревянные.

А.Д.: - Ничего себе!

И.М.: - Чурбачки сгорали, вырабатывали газ, во время горения вырабатывался который, шел собственно в двигатель. Машина такая была страшно тихоходная, в гору она вообще не ехала.

Н.М.: - Машина с котлом - это можно видеть иногда в хронике. Встречаются такие машины, да.

А.Д.: - Да, я где-то видела то ли фотографии, то ли действительно.

Н.М.: - Это все в целях экономии.

И.М.: - В общем была такая машина, полуторка. Она, конечно перегружалась чудовищно - в три-четыре раза. Но она и была доработана, на Горьковском автозаводе была доработана из расчета того, что ее будут заправлять бог знает чем и будет она возить в четыре раза больше груза. Они выдерживали. Эти машины, кстати, выпускались до 1946 года, а в России служили, в Советском Союзе служили, еще до 1960-х годов можно было встретить, говорят, я не помню. Это извините, потому что не родился. Вот. И второй автомобиль, который выпускался в Советском Союзе грузовой - это был тот самый Захар, который Коля помянул, ЗИС-5, выпускали его уже в Москве. И это тоже была американская разработка, честно, была кампания такая американская Аутокар, взяли у них модель Аутокар-5С, немножко ее довели до ума в Советском Союзе... ну, множко ее довели до ума на самом деле. Там корни уже с трудом угадывались американские. И вот, это была трехтонка, которая возила и десять тонн. И вот эти два автомобиля были самыми массовыми автомобилями Советской Армии к началу Великой Отечественной войны.

Н.М.: - Но Вы должны понимать коллеги, что вот специальных автомобилей, которые вот сейчас проектируют, армейские машины, так называемые. У нас таких машин не было.

И.М.: - Вообще.

Н.М.: - Вообще не было. То есть, что предполагает армейский автомобиль? Если очень коротко. Ну, выносливость - это понятие такое растяжимое. Значит, что б э... обычно...

И.М.: - Полный привод.

Н.М.: - Да, полноприводные машины. С большим клиренсом, да. Потом что б они были максимально простые, чтобы в случае эвакуации завода можно было наладить производство где-то в другом месте очень быстро и оперативно.

И.М.: - Говоря современным языком - внедорожник.

Н.М: - И самое главное чтобы машина была проста настолько, чтобы в полевых условиях можно было сделать ремонт, произвести какой-то ремонт.

И.М.: - Безусловно.

Н.М.: - Вот таких машин у нас не было.

И.М.: - Кстати, к началу войны выяснилось, что производство собственных автомобилей пришлось свернуть во многом. Дело в том, что ЗИС, нынешний ЗИЛ пришлось эвакуировать из Москвы. Его эвакуировали в два места и таким образом основали два автозавода, которые существуют по сегодняшний день. Один назывался УльЗИС - Ульяновский завод. Это собственно откуда начался Ульяновский автозавод - УльЗИС. И там выпускали эти грузовики, а вторая часть завода уехала на Урал и назывался УралЗИС. Сейчас это завод Урал в Миасе. Да, который выпускает огромные полноприводные автомобили. А вот Горьковский автозавод, который выпускал грузовики, пришлось переквалифицировать с началом войны и он практически прекратил выпуск грузовиков. Выпускал танки. Легкие танки. И он был основным поставщиком легких танков Красной Армии, сильно раздражал немцев. Летом 1942 года завод очень сильно бомбили, в течение нескольких дней практически он был уничтожен. За несколько дней его восстановили и продолжили выпускать эти танки.

В.Б.: - Причем в Ульяновске, насколько я знаю, там тоже очень быстро они в полевых условиях построили, да, этот завод. Он фактически без стен был и при любой погоде велась сборка автомобилей.

(продолжение следует)

Содержание

Немец и русский - братья навек!

"Радио России"."Взлётная полоса". "Моторы" Второй мировой войны.

(продолжение)

14:38

И.Г.: - Ну, а дальше нам придется говорить, это правда войны, что очень сильно помогли союзники. Потому что львиную долю автомобилей Советской армии составляли те автомобили, которые прибыли к нам по ленд-лизу.

Н.М.: - По некоторым данным до 400 тысяч.

И.М.: - Значит, цифры есть очень разные, потому что есть методики подсчета разные. Что-то считали в грузовиках, что-то считали в вездеходах отдельно, что-то числили по военному ведомству, что-то по гражданскому, отдельно поставляли, там, для сельского хозяйства. В общем цифры есть самые разные. От 480 тысяч до 380 тысяч. Вернее вот так. Будем считать 400 с лишним тысяч автомобилей нам было поставлено по лендлизу из Великобритании и Соединенных Штатов. В первую очередь из Соединенных Штатов.

А.Д.: - И без этой помощи мы бы не справились?

И.М.: - Нет, мы справились бы, но...

Н.М.: - Я прошу прощения, Игорь, перебиваю. Я как раз накануне просматривал кое-какую литературу и наткнулся на слова Микояна, Анастаса Микояна, который уже после войны говорил о том, что мы получили более 400 тысяч классных автомобилей, и каких автомобилей, говорил Микоян, вот. Но наверняка мы войну... нам пришлось бы повоевать еще год-полтора без вот этой помощи. Конечно, мы победили бы. Это даже не обсуждается!

И.М.: - Это не обсуждается, да. Безусловно. Вот тот же Горьковский автозавод. Он прекратил выпуск грузовиков, перешел на выпуск танков. Это дало возможность ему перейти на выпуск танков, которые нужны были фронту. И так далее. Так вот, мы получили свыше 400 тысяч автомобилей. В это же время вся советская автомобильная промышленность выпустила по разным данным, цифры здесь очень разнятся тоже, от 180 до 230, где-то, тысяч автомобилей. То есть, если сравнить одну цифру с другой, получается, что примерно 60-65-70%, вот так, автомобильной техники было иностранного производства. И в первую очередь это был знаменитый Студебеккер, который в общем стал основным грузовиком советской армии времен великой Отечественной войны, потому что их, я цифру посмотрел, поставили 180 тысяч.

Надо сказать, что это очень любопытный грузовик - фирма Студебеккер в Америке неизвестна никому. Про нее давным-давно забыли.

Н.М.: - Грузовики Студебеккер, именно грузовики.

И.М.: - Они легковые автомобили делали.

Н.М.: - Да.

И.М.: - Грузовик этот основной Студебеккер, он был нескольких моделей, но мы говорим об одной основной модели, не помню ее индекс уже, сейчас не буду говорить.

Н.М.: - US-6 кажется, да, которые поставлялись к нам.

И.М.: - Да, US-6, совершенно верно.

Н.М.: - Они были полноприводные, простите я перебиваю, а были, значит, э...

И.М.: - Они были с колесной формулой 6Х6 и 6х4. То есть - три оси, или все колеса ведущие, или четыре колеса из шести.

В.Б.: - Но полнопроводных было больше, по-моему.

И.М.: - Да.

Н.М.: - У нас - нет.

И.М.: - Нет?

Н.М.: - К нам поставлялись...

И.М.: - Это были модели, разработанные не компанией Студебеккер, это не их специализация была. Разработала кампания Дженерал моторс. Но поскольку заводы Дженерал моторс были заняты другой техникой, выпуск передали камании Студебеккер. Еще раз говорю - и все практически автомобили, которые выпускала эта фирма шли или в Советский Союз или частично в другие страны, где шла война. Поставляли и в другие страны. В общем в Америке эти грузовики совершенно неизвестны. Ну почти неизвестны. Только историкам. А вот у нас в стране они конечно сыграли огромную роль. Студебеккер US-6 совершенно верно - основной грузовик, причем когда они сюда приходили, они приходили двумя путями. Весь лендлиз автомобильный шел двумя путями он у нас. Или через Архангельск-Мурманск - северные конвои. Это меньшая часть. А большая часть через Иран. Причем в Иране, который склонялся, то к немца, то к англичанам, в конечном итоге было принято решение и Великобритания и Советский Союз ввели свои войска в Иран в 1941 году. Иран был, говоря по-русски оккупирован союзными войсками, и через Иран шли поставки техники в том числе автомобильной. Корабли приходили в порты Персидского залива и дальше шли грузы в Советский Союз. Причем очень интересно, в Иране построили два автосборочных завода, собственно автомобили Студебеккер приходили разобранные. Их собирали уже в Иране, укомплектовывали и советские водители уже ехали через Азербайджан.

Н.М.: - Это примерно 2 тысячи километров. По горным дорогам.

И.М.: - 2 тысячи.

Н.М.: - И, извини опять перебиваю, они, кстати, на этих Студебеккерах везли другую помощь, загрузив консервами, запчастями, снарядами, оружием. Вот эти колонны ехали да в Советский Союз.

А.Д.: - Коллеги, не знаю по какой причине, слушатель не объясняет, но сильно возмущается, что мы что-то там врем про львиную долю авто по лендлизу.

И.М.: - Ну, пусть возмущается. Достаточно открыть любую энциклопедию, достаточно открыть любой исторический труд - это факт исторический.

Н.М.: - И даже книги 1950-1960 годов.

В.Б.: - Да и современные.

И.М.: - Ребята, и современные историки все с этим согласны. Не согласны многие пропагандисты. Ну, давайте смотреть правде в глаза. Мы же не занимаемся с Вами пропагандой (прим. А про 2 млн. лошадей в немецкой армии не сказали?). Мы вспоминаем нашу историю.

В.Б.: - Естественно...

И.М.: - Более того часть этих грузовиков приходила... которые северным путем - их в России и собирали. То есть, они были в какой-то степени российского производства. да. И собирали их впоследствии и Ярославле, и в Рыбинске по-моему собирали, и в Москве немножко. И потом уже, когда фронт двинулся на запад... опять же история очень интересная, во время войны у нас появилось несколько заводов, которых доселе не было. В Минске немцы, они в Минске были больше трех лет, если мне память не изменяет. Ну, три года они были. В Минске немцы сделали крупный авторемонтный завод. Кампания Мерседес сделала во время войны завод, где ремонтировали автомобили Мерседес, грузовики, с фронта, там, отзывали для ремонта. И когда советская армия немцев из Баларуси вышибла этот завод, в общем, достался Советскому Союзу в весьма приличном состоянии. Со станками и так далее. И на этом заводе начали собирать как раз Студебеккеры. С 1944 года собирали Студебеккеры на заводе, а теперь он называется, извините, МАЗ.

В.Б.: - Минский автомобильный завод.

И.М.: - Ну, вот - это реально. А что тут спорить? Вот так вот получилось в истории.

В.Б.: - Кстати, в чем особенность Студебеккеров была? Вот скажите.

И.М.: - Студебеккер был хороший, надежный трехосный грузовик, который позволял везти четыре тонны груза. На самом деле грузили больше. Гораздо больше. В нем была нормальная уже с нынешней точки зрения кабина для водителя, рабочее место водителя. Со стеклами, там, с дворниками, со всеми... нормальным сидением, потому что во время войны, как мы сказали с Колей, когда делали и ЗИСы и ГАЗы, там, заменяли сиденье на самое простое деревянное, борта были фанерные.

В.Б.: - Ну, такая настоящая военная машина. Хе-хе...

И.М.: - А тут был нормальный грузовик. Единственно, что для него были написаны специальные инструкции, потому что многие водители, которые привыкли
к отечественной технике, относились так же, как это сказать...

В.Б.: - по раздолбайски наверное...

Н.М.: - А! Сойдет и так! Заправляли чем попало... Правила эксплуатация и так далее...

И.М.: - Не обслуживая. А тут надо было и масло менять, надо было и так далее.

В.Б.: - Нежное отношение.

И.М.: - Специальные курсы. Не то что нежное отношение - нормальное отношение.

Н.М.: - Кстати, и правда состоит так же и в том, это вот нашему радиослушателю, который несколько минут назад, сказал, что мы говорим неправду, на Студебеккеры монтировали наши Катюши. Исключительно на Студебеккеры. 20 тысяч Катюш, установок - это 20 тысяч Студебеккеров.

И.М.: - Дело в том, что Катюши пытались монтировать и на ГАЗ-АА - не удалось. Слишком легкий грузовик. Он не выдерживал ин одного залпа – он переворачивался. Потом монтировал на ЗИС-5.

Н.М.: - Тоже самое там. Проблемы возникли, да.

И.М.: - Так устроена конструкция, что ЗИС-5, если на него смонтировать установку реактивную, мог стрелять только развернув ее в бок, под углом 90 градусов по ходу.

А.Д.: - Да, неудобно.

И.М.: - И точность стрельбы была очень невысокая, потому что его раскачивало при стрельбе. Там же помните вот по фильмам, как ракеты - вжиу, вжиу. А его раскачивает - поперек же. И только Студебеккер оказался автомобилем, на котором нормально монтировалась установка Катюша и собственно они и вытащили вот эти реактивные минометы и тащили по войне и до конца. Вспоните фильм замечательный, еще один фильм Женя, Женечка и Катюша. По сценарию Окуджавы. На чем установлена реактивная на Студебеккере. Потому что он... Ну, не было у нас в России таких грузовиков.

Н.М.: - Был еще, прошу прощения перебиваю, ЗИС-6. Стали делать трехосный, но его сделали всего двести штук. Студебеккер был все-таки лучше намного.

И.М.: - Ну, смотрите = 200 штук, а Студебеккеров - 20 тысяч.

Н.М.: - 20 тысяч, да. С Катюшами. Я прошу прощения, я сейчас просто вспомнил фильм Место встречи изменить нельзя. А помните когда они гонятся за Фоксом? Который удирает на Студебеккере. И Жеглов говорит: "Копытин, родной, давай! Давай! Уйдет, уйдет!" А Копытин ему отвечает: "У Студера мотор втрое". Ну, конечно не втрое, но вдвое точно, наверняка.

И.М.: - На самом деле действительно был мощный, хороший грузовик. Более того, если честно смотреть правде в глаза, он оказал очень серьезное влияние на дальнейшее развитие отечественного автопрома. Потому что все дальше автомобили грузовые, которые строили в СССР после войны, и на Горьковском автозаводе и на заводе имен Лихачева, на заводе имени Сталина, они так или иначе повторяли обводы Студера очень удачные. Повторяли конструктивные решения. Это не было копией. Это не было копией еще раз говорю, но многие идеи, которые были заложены в Студебеккере, повторили отечественные конструкторы уже в советских автомобилях, которые собственно и восстанавливали хозяйство и служили некоторые до сих пор ходят, какие-то ЗИЛы 130-е и там и так далее. Эти автомобили еще раз говорю делались под влиянием несомненным конструкции Студебеккера, многое чего оттуда вынесли. Дальше. Мы всегда говорим об очень серьезных автомобилях - это штабные автомобили. Что касается штабных автомобилей. Тут есть конечно отечественные разработки - ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-67Б, но они появились уже позже. Тут надо признать, потому что американцы начали заниматься этой темой еще до войны. Был объявлен конкурс очень серьезный в Америке. Участвовало довольно много кампаний. Победила кампания, которую никто сейчас не знает. Называлась она Бантам.

Н.М.: - Маленькая капания такая, да. Даже в Америке мало кто о ней слышал. Они разработали очень удачную легкую конструкцию внедорожника, но сами они ее производить не могли. Это была очень маленькая кампания и производство передали другим фирмам, в частности капании Виллис и в капанию Форд. И вот эти автомобили в качестве штабных автомобилей...

И.М.: - Во всех армиях Второй мировой войны воевали.

А.Д.: - Вот вспоминают как раз слушатели, что были еще Шевроле пикапы и джипы...

И.М.: - Сейчас мы дойдем до Шевроле.

Н.М.: - А фирма Бентам в течение всей войны производила прицепы к джипам. Вот это все, что они могли делать.

И.М.: - У них маленькая, не маломощная фирма. Так вот эти собственно автомобили, которые мы привыкли по фильмам считать Виллисами, на самом деле происхождения Бентам. Значит, делали Виллис и Форд. Они разные были. Они отличались шильдиками, но это были надежные, простые полноприводные автомобили, которые в общем годились и для перевозки командиров и для перевозки бойцов и могли тащить сзади орудие и их было поставлено в Россию порядка 50 тысяч штук.

Н.М.: - Кстати, я прошу прощения перебиваю, в 1945 году на Эльбе, когда встретились наши войска, войска Красной Армии и американская 1-я армия произошел обмен э... подарками между командующими армиями. Значит, между Коневым и командующим Бредли. Так вот, Бредли преподнес Коневу в подарок винтовку Гарант и Виллис, на капоте было начертано Commander in Chief marshall Konev. Это вот подарок Коневу. А наш маршал подарил ему жеребца. Чистокровного жеребца.

И.М.: - Так вот, Советский Союз выпускал уже позже с 1942 года выпускал в небольших количествах командирские автомобили, так называемые, те же самые небольшие, легкие джипы. Выпускали их на ГАЗе сначала. Сначала была модель ГАЗ-64, потом ГАЗ-67. Но еще раз говорю, поскольку Горьковский основной продукцией выпускал танки и занят был этой темой. Было выпущено всего около пяти тысяч, насколько я помню, этих автомобилей, поэтому на самом деле давайте честно скажем - самым массовым командирским автомобилем был собственно Виллис.

Н.М.: - Виллис, да.

И.М.: - Виллис. А наши разработки ГАЗ-64, ГАЗ-67 были не хуже, хотя многие идеи повторяли американские машины. В народе, очень легко догадаться, как у бойцов они назывались. Они назывались Иван-Виллис. Да.

Н.М.: - Это наши ГАЗики.

А.Д.: - Это... Байкеры просят о мотоциклах рассказать. Прямо несколько сообщений, да.

И.М.: - Одну секунду. Расскажу... Я еще скажу про один очень любопытный автомобиль. Ничего подобного отечественная промышленность никогда не выпускала, ну, до тех пор. Это то, что называется Додж три четверти.

Н.М.: - Отличная, отличная машина, кстати.

И.М.: - Это был первый практически пикап, потому что у него была двухместная кабина, а сзади был кузов. Он бы мог быть закрытым. Три четверти назывался.

Н.М.: - Это промежуточная между Виллисом и легким грузовиком, скажем так.

В.Б.: - Повышенная проходимость, да.

И.М.: - С нашей точки зрения, нынешней, высоты - это пикап первый. Там в кузове могло сидеть отделение солдат. Сзади он мог тащить пушку. И вот таких автомобилей поставили около 20 тысяч. Они были очень любимы, потому что надежный, потому что вместимый и потому что пушку сзади тащит. И еще раз говорю, ничего подобного отечественная промышленность не выпускала и выпуск подобной машины для армии уже конкретно начался только в 50-е годы. Вот это основные легковые, грузовые автомобили, которые собственно вытащили тяжесть войны и надо сказать спасибо, потому что это были серьезные поставки, которые серьезно поддержали Советскую армию. Это было не бесплатное удовольствие. За это надо было платить. Платить золотом. В общем, другое дело, что Советский Союз... Россия уже... последний платеж внесла, вот Коля мне не даст соврать... это было где-то в районе конца 1990-х годов.

Н.М.: - Да. Совершенно верно.

И.М.: - Последний платеж по лендлизу. Хотя, если честно опять же говорить, то американцы никогда не выставляли условия 100% уплатить, потому что и президент Америки и другие руководители говорили: "Мы готовы хоть бесплатно поставить, лишь бы русские воевали, лишь бы русские на сдавались".

В.Б.: - А какова судьба этих лендлизовских машин уже после войны?

А.Д.: - Их отправили обратно?

В.Б.: - Ведь я так понимаю, что их отправляли обратно? Да? Потому что...

Н.М.: - Тоже интересно, кстати, да.

И.М.: - Значит, по условиям их должны были... те, что погибли в бою, те погибли в бою, а те, что остались целы их нужно было вернуть. И некоторую часть их действительно вернули. Очень небольшую часть. Их действительно вернули. Но увидели, что американцы во Владивостоке, допустим, получая эти автомобили, которые отмыли, там, вот возвращают... Эти автомобили...

Н.М.: - Отремонтировали даже, да, которые нужно было отремонтировать.

И.М.: - Отремонтировали... Эти автомобили отправляли под пресс.

Н.М.: - Да, да.

И.М.: - Они по каким-то их правилам не годились уже для эксплуатации. И наши посмотрели, обливаясь кровью внутренне, как уродуют замечательную технику, и практически большая часть этой техники просто с глаз долой отправили куда-то там... Из крупных городов первое время...

Н.М.: - Вот те же самые Студебеккеры, кстати, их прятали фактически, да.

И.М.: - Да. Чтобы не возвращать. И их не вернули. Большая часть служила народному хозяйству, что называется, Студебеккеры, до 1970-х годов.

Н.М.: - До 1970-х годов! Совершенно верно.

И.М.: - Я могу сказать, что я однажды в жизни делал интервью с Юрием Михайловичем Лужковым, дай ему Бог здоровья. Когда он был мэром города и мы с ним говорили очень долго по поводу, там, системы колец, как в городе с пробками невозможно бороться... А потом я чего-то спросил его про машины и я Вам не могу передать, вдруг он мне начал рассказывать про Студебеккер его детства. Что в московском дворе, где он жил был Студебеккер, там дядя Вася-сосед на нем ездил. Все мальчишки молились на этот Студебеккер, за то, что дядя Вася давал им посидеть за рулем. Помочь ему в ремонтом, там, поднести ветошь какую-то, ключ подать. А если, там, ребенок какой-то заслуживал большого уважения вот этот дядя Вася давал возможность завести двигатель. Ой! Как он... у него глаза просто светились, он вспоминал свое детство вот это, насколько... И вот этот Студебеккер как он им... я говорю, ну как, он говорит, ну вот жизнь прошла, но я вот теперь, говорит, купил себе Студебеккер, восстановил его и он у меня, говорит, на даче у меня стоит, я вокруг него хожу...

Н.М.: - Ха-ха-ха!

В.Б.: - Слушайте, а среди москвичей, я вот прочитал такую информацию, хранилась легенда, что где-то в ближнем Подмосковье есть огромные склады, на которых до сих пор хранятся некие лендлизовские Студебеккеры.

А.Д.: - Мы уже обсуждали эти мифы...

В.Б.: - Это легенда? Да? Или все-таки... Абсолютно новые, тщательно ухоженные, на долгой консервации якобы. Около трех тысяч. Где такое богатство?

И.М.: - Что касается мотоциклов, тут Николай наверное лучше понимает, потому что у нас в Советском Союзе было производство собственных мотоциклов до войны. Они...

Н.М.: - Но небольшое, на фоне, скажем, Западной Европы, конечно небольшое.

И.М.: - Небольшое. А вот во время войны поставляли довольно большое количество мотоциклов. В первую очередь насколько я помню Харли Дэвидсон был. Да, совершенно верно.

Н.М.: - Да, совершенно верно. Уважаемые байкеры, которые вот нам написали, я хочу сказать, что у меня в свое время, давным-давно был Харли Дэвидсон 1942 года, которые вот поставляли по лендлизу, но он был не рабочий к сожалению. К нему, значит, когда я его получил, мне ребята дали еще три двигателя из которых я пытался сделать один, да. Но к сожалению не получалось. Потому что время было другое, условия были другие, мастера были другие. Не было условий. Потом этот Харли Дэвидсон я поменял на Виллис. Тоже проблемный. Виллис я помнеля потом на ГАЗ-67. Ну... а потом переехал в Москву.

В.Б.: - Уважаемые друзья, я напомню, что для Вас в студии Радио России автоэксперты Игорь Маржаретто и наш политический обозреватель Николай Мамулашвили. Говорим мы сегодня о военной технике, машинах Победы, присоединяйтесь к нашему обсуждению, если есть что рассказать, а продолжим совсем скоро.

Радио России. Взлетная полоса.

А.Д.: - Возвращаемся в студию. С нами в студии наши авто-эксперты Игорь Маржаретто и наш политический обозреватель Николай Мамулашвили. Как мы счастливы Коля, что привлекли тебя к этому разговору!

Н.М.: - Да. Но тема не политическая совершенно, не политического обозревателя, но так получилось.

А.Д.: - Не, не, просто одно из увлечений Николая, помимо охоты, конечно, это история автомобилей, которые участвовали во Второй мировой войне, Великой Отечественной войне.

В.Б.: - У нас, кстати приходят сообщения от наших слушателей, в том числе и воспоминания о дедушках, бабушках. Вот пишет Ольга: бабушка моего мужа Еремина Вера, которая в 1917 году родилась и всю жизнь работала водителем легкового автомобиля, во время войны пересела на полуторку. Будучи не военным, а гражданским человеком подвозила на фронт снаряды, боеприпасы, продукты, ремонтные материалы для техники.

А.Д.: - Уважаемые слушатели пишите сообщения Вотап и Вайбер 8-925-222-99-92, а я обещаю мы успеем еще поговорить о мотоциклах. Мы просто о дороге жизни хотели поговорить. Игорь, да? О единственной транспортной магистрали, ну, все это знают, которая была единственной тропой к блокадному
Ленинграду.

И.М.: - Значит... Вот это действительно одна из величайших наверное в мире автомобильных спасательных операций, когда с помощью построенной в нечеловеческих, экстремальных условиях трассы зимой 1941-1942 года удалось спасти практически город, хотя очень много людей погибло, но часть людей удалось спасти.
Эта дорога открылась, поскольку очень холодная, ранняя была зима, в октябре 1941 и закончила работу ровно 75 лет назад в конце апреля начале мая 1943 года. То есть у нас такая еще годовщина есть - 75 лет окончания дороги жизни. Можете посмотреть цифры, они фантастические, сколько удалось перевезти грузов, сколько удалось перевезти людей из Ленинграда и спасти их жизни. Сколько бойцов удалось перевезти в Ленинград соответственно. Я уже начинал в начале этой программы рассказывать про фильм Балтийское небо, можете его посмотреть, понять что это была за тяжелейшая дорога. Кстати, я занимался этой темой и организовывал в 2011 году акцию, когда мы подняли два грузовика, ЗИС-5, кстати и ГАЗ-АА с дна ладожского озера. И один из них ГАЗ, судя по всему был... просто под лед ушел, а ЗИС явно был... у него рама была прострелена крупнокалиберными пулями, видимо самолет его догнал. И тогда еще, это 2011 год, было несколько живых ветеранов, уже не очень молодых, мы привезли, была женщина-водитель грузовика, была женщина-регулировщик, потому что там на трассе стоял батальон, который регулировал движение. Эта трасса - это не одна дорога, там примерно 30 было дорог, потому что немцы бомбили и обстреливали, и соответственно еще одна женщина была прекрасная, она была грузчиком в Кабоне, куда прибывали...Дорога была от нынешней... с одной стороны озера до другой, конечная точка называлась поселок Кабона, где буквально за несколько месяцев построили огромный порт. Потому что летом Дорога жизни была по воде и там построили огромный порт, протянули туда железную дорогу. Кстати, в условиях зимы 1941 года три женских батальона протянули несколько десятков километров железной дороги. Три женских железнодорожных батальона...

А.Д.: - Обалдеть!

И.М.: - ... и наладили снабжение города боеприпасами, продуктами питания, а оттуда из города, между прочим, там же работала промышленность... Мы, когда ныряли... Ныряли, я дайвер немножко... И мы искали сначала эту технику и в том числе нашли башню от танка КВ. Просто башню, а потом я начал разбираться, оказывается Кировский завод выпускал танки всю войну тяжелые КВ. Они нужны были не только в Ленинграде, на Большой земле, их зимой по льду перевозили, но лед не выдерживал - танк очень тяжелый, и перед этим снимали башню. Башню грузили отдельно, а танк шел своим ходом. Ну, видимо вот такая башня каким-то образом попала под воду и вот валялась. Фантастические истории, связанные с блокадой Ленинграда. Если Вы когда-нибудь будете там на берегу Ладожского озера, там есть прекрасный музей Ледовой дороги. Очень сильно пробивает, вот реально очень сильно пробивает, прочищает мозг, что называется. И пройти если обе точки и с одной стороны Ладожского озера станции и с другой стороны станция Кабона. Между ними не так много - по воде, по прямой 30 км, если по берегу - это 60 км. Возле Кабоны, кстати, есть памятник военным водителям. Возле станции Ладожское озеро есть памятник Разорванное кольцо и там рядом музей. В общем - потрясающая операция в мировой наверное, в военной истории равных не имеющей и поэтому еще раз говорю очень сильное ощущение когда ты там бываешь, в этих местах.

А.Д. - Кстати по поводу цифр, я уточнила - по Дороге жизни эвакуировали больше 500 тысяч жителей блокадного Ленинграда и доставили более 250 тысяч тонн продовольствия.

Н.М. - И кстати там были задействованы только наши машины, насколько я понимаю.

И.М. - Там были задействованы только наши машины, поскольку... видимо... Во-первых, лендлиз для автомобилей начался только во второй половине 1942 года.

Н.М. - Совершенно верно.

И.М. - А основная тяжесть Дороги жизни - зима 1941-1942. Только ГАЗоны наши и ЗИСы соответственно там работали. Ну, и плюс гужевой транспорт, конечно, был задействован. Но основная нагрузка был именно на ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ - это практически одна и та же модель и ЗИС-5, есть еще вариант ЗИС-5В - это упрощенный, военный. И вот водители вот успевали сделать, еще раз говорю от трех ходок в день туда и обратно плюс к тому что работала эта переправа до поздней весны 1942 года, когда уже вода стояла, автомобили шли по ступицу в воде, но продолжали возить грузы и людей.
В.Б. - Да, крайне опасно. Кстати говоря, вот такой факт интересный, что за каждые 100 тонн провезенных через Ладогу, водитель рисовал звездочку на капоте машины звездочку, как летчики за сбитый самолет.

И.М. - Ух, ты! Я даже не знал об этом.

Н.М. - Да, интересно, конечно.

И.М. - В общем - потрясающая история и Ладоги и вообще, если говорить о Великой Отечественной войне. Я с чего начинал - про мужество и отвагу и силы в которых нуждались потрясающие военные водители. Вот сидеть за баранкой того автомобиля. Я пробовал сесть за баранку автомобиля, условно говоря. ГАЗ-АА - это очень тяжело им управлять. Очень тяжело!

В.Б. - Сложнейший труд...

И.М. - Ну, он не сложнейший, он тяжелый просто.

Н.М. - Конечно никаких гидроусилителей.

В.Б. - Естественно.

А.Д. - Коллеги, очень просят о мотоциклах. Николай, Коля вот прямо к тебе сообщение, ну, как к специалисту в этом вопросе...

Н.М. - Я не большой специалист в мотоциклах, но тем не менее...

В.Б. - Ты уже коснулся Харлеев, да.

А.Д. - Ну это прямо адресное. И еще рассказать применялись ли технологии мотоциклов иностранных потом для производства наших.

В.Б. - Для производства наших, да.

Н.М. - После войны?

В.Б. - Естественно.

Н.М. - Да, конечно. Это, значит, положение о репарациях. Потому что, например, вот тот же москвич, автомобиль, который всем известен, да? Москвич-400, который стали производить после войны, 400, 401 - это Оппель-Кадет...

И.М. - Оборудование вывезенное из Германии.

Н.М. - Полностью привезли и тоже самое в принципе с мотоциклами. Вот, например, Урал. Многие считают, что это в принципе почти копия БМВ, который производился в годы войны.

В.Б. - 75-й, да?

Н.М. - Да. В Германии, да. Кстати, знаменитая модель, вот Василий сказал Р-75 БМВ они делали разных модификаций - для Африканского корпуса Роммеля делали. Значит, там специальные фильтры воздушные и так далее. В общем мотоцикл был навороченный. Был у немцев еще Цундап, тоже тяжелый мотоцикл, тоже очень неплохой, но очень сложный в производстве. Так вот это что касается немцев. Производили они много. Например, ВМВ за всю войну выпустила около 17 тысяч мотоциклов и примерно также и даже немножко больше сделал Цундап. У нас мотоциклы производились конечно не в таких количествах, но я вот где-то читал, дай Бог памяти, окло пяти тысяч в год у нас, значит, получалось где-то еще до войны. Вот. У нас мотоциклы самые распространенные мотоциклы - это... А! Вот ИЖ наверное и вот ПМЗ. Помните фильм Трактористы? Был такой фильм Трактористы. Там главная героиня Марианна Божан, была такая, Марина Ладыгина играла вот эту роль. Вот она ездила на этом тяжелом мотоцикле. Вот это был ПМЗ. Его производили, кажется, Подольский механический завод ПМЗ. А вот люди в простонародье его расшифровывали как ПМЗ - Попробуй Меня Заведи.

Все: - Ха-ха-ха!

Н.М. - Он был проблемный такой мотоцикл, но так внешне очень солидный, тяжелый мотоцикл, да. И еще кроме Харли-Дэвидсона, которых было гораздо больше мы получали также Индиан, тоже американский мотоцикл. Но их было не так много.

А.Д. - Вот спрашивают - для чего чаще всего чаще всего служили мотоциклы на фронтах великой отечественной?

И.М. - Вы знаете, во-первых, были мотоциклетные подразделения. Вот те самые... У нас почему-то чаще показывают, как немцы ездят на мотоциклах с коляской с пулеметом... Были такие же подразделения и даже может быть в большем количестве в Советской армии это мобильные такие разведбаты в основном оснащались. Мотоциклы с коляской очень маневренные, очень проходимые тем более что, вот Коля сказал, они были полноприводные. Они были полно...

Н.М. - Цундапы у немцев - да. Кстати, я прошу прощения перебиваю, очень много в нашей армии было и трофейных мотоциклов.

И.М. - Трофейных, да, конечно.

Н.М. - И очень удачно наши ездили, использовали...

И.М. - Ну и плюс использовались для такой фельдъегерской связи для того чтобы связного послать.

Н.М. - При штабах были конечно подразделения специальные.

И.М. - Это и в современной армии есть в любой, ну и во времена собственно Великой Отечественно войны это очень активно использовалось. Да любая техника на самом деле годилась. Вот Коля уже сказал, что было в составе Советской армии достаточно много техники трофейной. Потому что, например, легковых автомобилей советская промышленность во время войны практически не выпускала. Ну, ЭМка - она была основным штабным автомобилем, но в том числе было очень много автомобилей взятых, что называется в качестве трофея. То есть командиры, штабные командиры достаточно хорошо использовали и Оппели и Мерседесы, Хорьхи и другие автомобили, которые нам от немцев доставались. Ну и потом, если Вы вспомните послевоенную историю. Конечно мало кто из наших слушателей помнит, но вот расспросите своих бабушек, дедушек и все скажут какое количество было трофейных автомобилей в автопарке Советского Союза. Любые были. Многие из них сохранились до сегодняшнего дня. В хорошем состоянии и речь идет не только о Виллисах, но и каких-то Опелях времен... О Хорьхах, Мерседесах, да. Многие эти автомобили попали потом в СССР и их довольно долго эксплуатировали. Но это война. Тут же понимаете? Говорить вот это правильно, это неправильно, давайте говорить о том, что это была война. Тяжелейшая война, которую вынес наш народ, да в общем весь мир вынес, потеряв огромное количество людей. И мы говорим с Вами о технике и я снова возвращаюсь к тому, что самое главное - это люди, которые погибли, которые остались живы и пронесли раны на всю жизнь, там, я не знаю. У каждого ведь в семье есть свои... У меня вот два деда - один под Сталинградом погиб. Это моя история, история моей семьи. И так у каждого, наверняка. Второй дед, правда не воевал...

А.Д. - Ну, кстати, вот этот разговор стал для меня открытием. Я к стыду своему на знала практически ничего о воинах-дорожниках, которые такой огромный вклад внесли, и так трудились, почему-то вот честно, мне эта информация никогда как-то вот не попадалась.

И.М. - Ну, Вы знаете мы же в основном видим некую такую верхушку айсберга часто. Вот есть человек, вот есть Герой Советского Союза, там, он замечательный человек, прекрасный человек, а когда начинаешь думать, вот для того чтобы он совершил свой подвиг за его спиной есть тысячи людей, которые совершенно не заметны, там где-то. Как говорил в нашем любимом фильме "В бой идут одни старики", когда там они начали выяснять кто будет первым расписавшимся на здании Рейхстага, главный герой, герой Быкова, говорит - вот это будет рядовой пехотный Ваня, который дойдет первый и первый там поставит автограф. Так оно и было.

Н.М. - Ну, а что касается автомобильного транспорта, военного транспорта, военных водителей, есть такое выражение - а кто будет патроны подвозить? А вот в течении пяти лет подвозили вот эти наши солдаты, наши военные шофера, вот на этих полуторках, ЗИСах, Студебеккерах. Вот и благодаря и им в том числе, огромный вклад они внесли конечно.

В.Б. - Да. Спасибо большое. Благодарим нашего автомобильного эксперта Игоря Маржаретто, и нашего политического обозревателя Николая Мамулашвили за этот интересный рассказ. Говорили мы про военную технику сегодня. О машинах Победы. Спасибо всем.

Взлетная полоса.