fuchik2 (fuchik2) wrote,
fuchik2
fuchik2

Categories:

Ленд-лиз.5.Сила движения.

21 июня 1941 года на вооружение Красной Армии был принят реактивный миномет БМ-13 - знаменитая Катюша. На следующий день началась война. Первые партии нового оружия прямо с конвейера отправлялись на фронт. 14 июля батарея под командованием капитана Ивана Флерова нанесла удар по немецким эшелонам на станции Орша. Результаты отличные - сплошное море огня, говорилось в боевом отчете. Первое же применение ВМ-13 показало, что Катюшам нужен надежный транспорт, но автомобилей повышенной проходимости в Советском Союзе катастрофически не хватало. Решением проблемы стали полноприводные Студебекеры, которые поставлялись в Советский Союз из США по программе ленд-лиза.

ЛЕНД*ЛИЗ


В Красной армии часто критиковали поступавшую к ним западную технику, но о Студебекерах отзывались исключительно хорошо, называли их по свойски - Студерами, так проще запоминалось. Автомобиль имел грузоподъемность две с половиной тонны, но в условиях фронта в его кузове перевозили и четыре и даже пять тонн. Выносливая машина выдерживала и перегрузки и плохие дороги.

Наряду с танком Шерман и истребителем Аэрокобра Студебекер стал одним из символов ленд-лиза. В США эту модель грузовика когда-то недооценили, но как показала практика ошиблись. Она проявила себя именно на советско-германском фронте.

На роль символа может претендовать и паровоз серии Е, который выпускали в США по российской лицензии. Американцы считают символом ленд-лиза транспортное судно Либерти, на которых доставляли грузы в порты Великобритании и СССР.

В годы Второй мировой войны транспорт имел не меньшее значение, чем оружие. Без отлаженной системы снабжения победа была невозможной.

ЛЕНД-ЛИЗ
Сила движения


Еще в конце 1920-ых годов автомобиль на советских дорогах был редкостью. Спустя всего десятилетие ситуация в корне изменилась. Стремительная индустриализация вывела Советский Союз на второе место в мире по производству грузовиков. Лидировали же по прежнему США, причем с огромным отрывом.

Хью Несон, директор по развитию Ниагарского аэрокосмического музея: "Промышленность России в то время была еще только на стадии развития, а мы уже успели нарастить мощную индустриальную базу. На протяжении предвоенных десятилетий США выпускали миллионы автомобилей в год".

Главная причина отставания очевидна. В отличие от США Советский Союз тратил огромные ресурсы на укрепление обороны. Сложное международное положение заставляла держать порох сухим. Новые виды вооружения были важнее, чем механизация народного хозяйство.

Гвардейские минометы БМ-13 устанавливали на лучший советский грузовик - трехосный ЗИС-6. Однако этот вариант оказался ненадежным.

Николай Бородин, директор музея "Союзники и ленд-лиз": "А ЗИС-6, она может быть неплохая была бы машина, если б ей еще передний привод добавили. А то у нее передний привод простой - два задних да. Но это все-таки - первая батарея Флерова, которая защищала Москву, она была как раз на базе ЗИС-6. Самое-то главное - их было мало".

Объемы производства машин повышенной проходимости были невелики. Парк воинских частей состоял в основном из обычных гражданских грузовиков. Но даже этого транспорта не хватало.

По штатному расписанию частям Красной Армии требовалось не менее 850 тысяч автомобилей и тракторов. В наличии же было всего 300 тысяч, в два раза меньше, чем в войсках Вермахта, обеспеченных грузовиками Блиц, которые выпускались на немецких заводах компании Дженерал моторс.

Американский автогигант производил машины не только для Вермахта. В начале 1940 года Дженерал моторс по заказу правительства выпустила грузовик и для армии США. Спустя несколько месяцев выпуск армейских грузовиков начала компания Studebaker. Ее руководство надеялось отхватить кусок пирога у своих конкурентов.

По всем основным параметрам эти модели были почти идентичны (CMC CCRW и Studebaker US-6). Мощные трехосные автомобили грузоподъемностью две с половиной тонны, с колесной формулой 6х6 и надежной коробкой передач. Отличались они только формой кабины и двигателем. Установленный на Студебекере нижне-клапанный двигатель Геркулес американское командование сочло устаревшим. Грузовик отказались принимать на вооружение. Причем этот вердикт был выненсен уже после того как модель пошла в серийное производство.

Конкуренты из Дженерал моторс праздновали победу. А менеджмент компании Студебекер подсчитывал убытки. Грузовик US-6 оказался невостребованным. В это время Германия развязала войну против СССР. В первые же месяцы военных действий Красная Армия потеряла более половины своих автомобилей. На промышленность рассчитывать не приходилось - большинство автомобильных заводов оказалась в прифронтовой полосе и были эвакуированы. В том числе и завод имени Сталина.

06:33

ЗИС-6 поступать на фронт перестали.

Для комплектования установок БМ-13 было принято решение мобилизовать грузовики со всего Советского Союза.

Николай Бородин: "Их собрали по всем колхозам. Всего около двухсот машин было собрано и на этой базе были сделаны вот эти, значит, батареи. И все. На этом все закончилось. Все остальное могло пополнится только или стационарными и плюс те, которые мобильные".

Гвардейские минометы устанавливали на тракторы, легкие танки, и даже на железнодорожные платформы. Но это были вынужденные варианты.

Александр Нестеров, заместитель директора музея "Союзники и ленд-лиз": "И беда Катюши в том, что после первого же залпа она полностью демаскируется. И поэтому, чисто тактически, после нанесения удара этими гвардейскими минометами, как их называют, БМ-13 в частности, наиболее распространенный, им нужно срочно менять место дислокации".

Проблема обеспечения автотранспортом приобрела глобальный характер. Руководство страны было вынуждено обратиться за помощью к западным союзникам.

1 октября 1941 года Советский Союз, США и Великобритания подписали первый протокол о ленд-лизе. Невостребованную в американской армии технику было решено отправить в СССР. Для компании Студебекер это был спасительный шанс разгрузить свои склады. (Показывают площадки забитые готовыми автомобилями.) Впрочем конкуренты и Дженерал моторс так же поспешили избавиться от излишков производства. Грузовик GMC советским водителям не понравился. Машину считали слишком капризной и ненадежной.

Николай Бородин: "Но она не пошла только по той простой причине, что ну нельзя туда лить, к примеру, керосин, лигроин вместе с мазутом перемешивая, и заливать в горловину бензобака. Ну, не поедет он".

Высокооктанового бензина для грузовиков GMC не то что не хватало, его практически не было. Импортную технику приходилось заправлять тем, что имелось под рукой. Некачественное топливо и масло сокращали срок службы двигателей и становились причиной частых поломок. В этих условиях двигатель Студебекера с низкой степенью сжатия оказался предпочтительней. А в остальном автомобиль ничем не уступал конкуренту.

Михаил Шашков: "Очень хорошая машина, сильный мотор у нее. Полностью металлический, и кузов даже, все. Вот. И по нашим дорогам она очень оправдала. Ну, дороги знаете какие у нас? Особенно в весеннюю распутицу, осенью".

Помимо Студебекеров и GMC в Советский Союз поставлялись и другие американские грузовики.

Грузоподъемность модели Додж Уэпен Керия была небольшой - всего три четверти тонны. Советские шоферы так ее и называли - три четверти. Но для фронтовых условий оказался важен другой фактор - отличная проходимость.

Особенно хорошо зарекомендовала себя модификация WC-52.

Александр Нестеров: "Это машина, которая не знала что такое вообще где-то застрять. Потому что если он застревал - тут же от лебедки трос зацепляли и вылезали. Эта машина была потрясающей. Но единственное что, у нее были какие сложности, ну, у нее был... Что значит сложности? Большой расход топлива".

Компания Форд поставляла в СССР обычный гражданский грузовик без полного привода, но армейские водители полюбили его за надежность и легкость в обращении.

Уже весной 1942 года на шасси импортных автомобилей стали монтировать и установки залпового огня БМ-13. Эффективность батарей Катюш существенно возросла. Потери от ответных ударов противника резко уменьшились.

Поначалу транспортной основой гвардейских минометов могли стать любые марки трехосных американских грузовиков. Лишь бы соответствовала грузоподъемность. Но прижились только надежные и неприхотливые Студеры.

Этот грузовик зарекомендовал себя и как лучший артиллерийский тягач.

Юрий Баскаков, ветеран Великой Отечественной войны: "У нас они таскали... были как тягачи, орудия гаубичные мне возили. Четыре Студебекера, которые возили гаубицы, пятый кухня, а шестой взвод управления".

Студебекеры имели мощные буфера. С их помощью идущие в колонне машины подталкивали друг друга вперед через непроходимую грязь. Еще одна особенность – все механизмы, чувствительные к влаге, располагались довольно высоко. Водители использовали это при прохождении водных преград вброд.

Александр Нестеров: "Небольшая речушка, нужно преодолеть. Саперов нет, моста нет, речушка болотистая, гнилая. Берут эти Студебекеры, подгоняют один к другому три штуки, связывают передний бампер упирается в вот эти самые дуги такие, связывают, тросами, ремнями там, веревками, чем угодно. Тросами лучше или цепями. Третий подходит сзади сюда и вот они все трое едут в эту реку. Передние колеса погрязли, а задние сталкивают, а передний уже вылез на тот берег. И они вылезают. Это было зрелище потрясающее. Все смотрели на это как на какую-то сказку".

Помимо грузовиков в СССР по программе ленд-лиза поставлялись и легкие армейские внедорожники.

Еще весной 1942 года правительство США объявило конкурс на создание массовой модели легкового автомобиля повышенной проходимости. Сроки разработки были ограничены, требования крайне серьезные. Победила небольшая компания Американ Бентом (Bantam).

Почти одновременно похожее задание получили и советские конструкторы. Требовалось в кратчайший срок разработать модель массового советского внедорожника. Рабочая конструкторская группа под руководством Виталия Грачева справилась с заданием всего за 51 день. Начало серийного производства ГАЗ-64 было запланировано на август 1941 года. Но в планы вмешалась война. Горьковский завод перешел на выпуск танков, а внедорожники было приказано собирать по остаточному принципу.

Массовым советский ГАЗ-64 так и не стал.

Судьба американского Bantam BRC-40 также сложилась не лучшим образом. Производственных мощностей Амеркан Бентом было недостаточно для выполнения крупного заказа. Фирма выпускала всего несколько сотен машин в месяц, а требовалось сотни тысяч. Заказ перехватили конкуренты - крупная компания Виллис. Предложенная ей модель внедорожника была практически копией Бентана. Поговаривали, что чертежи просто напросто выкрали.

Заводы американской фирмы Виллис работали круглосуточно. Однако в полной мере объем госзаказа не обеспечили. Американские власти настоятельно порекомендовали руководству Виллис продать лицензии концерну Форд моторс. Отказаться в данном случае было практически невозможно и Ford JPW стал еще одной копией Бентома. Компания Американ Бентом потеряла выгодный заказ и вскоре разорилась. Почти все произведенные ею внедорожники были отправлены в СССР по ленд-лизу и очень пригодились во время битвы за Москву.

Вскоре на советско-германский фронт стали поставляться внедорожинки производства Виллис и Форд. Не обнаружив между ними никакой разницы красноармейцы называли их одинаково Виллисами.

Юрий Ленчевский, ветеран Великой Отечественной войны: "Если генерал, то обязательно он ездил на Виллисе. Вот, если Виллис стоит - ага, значит тут в штабе этот генерал. У нас что были? У нас были полуторки, значит, у нас были ЗИСы. Ну? Но это вещи были совершенно несравнимые - американская машина и наша".

Конечно Виллисы не были идеальными внедорожниками. Требовали качественного горючего и оказались неустойчивыми на поворотах. Но в условиях острой нехватки транспорта советские шоферы закрывали на это глаза. Главное - было на чем ездить.

Первый протокол о ленд-лизе предусматривал сравнительно небольшие объемы поставок автомобилей. Но даже эти обязательства не выполнялись.

По плану на октябрь-декабрь 1941 года США должны были поставить 25 тысяч грузовиков. Однако до конца года в Советский Союз прибыли только полторы тысячи.

16:14

Предназначенная для отправки в СССР техника надолго задерживалась в портах. Погрузка шла крайне медленно, а корабельное оборудование часто выходило из строя. Может быть даже слишком часто.

Анастас Микоян, из докладной записки наркома внешней торговли СССР Иосифу Сталину: "Срыв поставок американцами не объясняется только саботажем отдельных враждебных нам элементов. Не объясняется так же объективными трудностями. Срывают наши поставки Военные и Морское министерство, конечно, не без ведома правительства".

Задержки происходили лишь по одной причине - американское правительство считало инвестиции в Красную Армию рискованными и дожидалось исхода битвы за Москву.

Еще 16 июня 1941 года американский военный атташе в СССР Иван Итон отправил в Вашингтон секретное донесение.

"Автомобильный транспорт Красной Армии устарел и не рассчитан на эксплуатацию в тяжелых военных условиях. Железнодорожные перевозки развиты слабо. Мы можем с уверенностью утверждать: система тылового обеспечения Красной Армии рухнет сразу после начала войны".

Как только Вермахт потерпел первое крупное поражение погрузка судов пошла намного быстрее.

Третий Рейх отреагировал незамедлительно. Немецкие подлодки и их бомбардировщики начали повсеместно атаковать морские конвои союзников по антигитлеровской коалиции. Путь через Атлантический океан стал крайне опасным. Возникла необходимость разработать новые маршруты. Более длинные, но менее рискованные.

Автомобили было удобно доставлять через Иран. Однако в этой азиатской стране практически отсутствовала транспортная инфраструктура, а для ее создания требовалось время.

Как удавалось Красной Армии обеспечить поставки на фронт? Ответ прост - в довоенные годы свыше 80% перевозок в СССР осуществлялось по железной дороге. Локомотивный парк насчитывал более 26 тысяч единиц. При этом почти половина из них - паровозы новых советских серий - Э, СО и ВД. Потери железнодорожного транспорта в первые месяцы войны были не столь велики как других видов техники. Большинство локомотивов с оккупированных территорий успели эвакуировать.

Во второй половине 1943 года войска Красной Армии проводили в основном наступательные операции. Линия фронта с каждым днем удалялась от промышленных районов СССР. Соответственно и пути доставки становились более протяженными. После решающих сражений под Сталинградом и на Курской Дуге Красная Армия уже испытывала серьезную нехватку локомотивов. Их производство практически прекратилось. В 1942 году выпустили всего 9 единиц.

Советское правительство начало переговоры с ведущими американскими производителями железнодорожного транспорта ЭлКа и Болдвином. Обе компании согласились поставлять свою продукцию в рамках ленд-лиза. Но как выяснилось промышленность США не производила тех моделей паровозов, которые подходили бы для советской железной дороги.

И тогда вспомнили, что почти 30 лет назад уже был создан американский паровоз специально для русских рельсов. В годы Первой мировой войны Российская Империя заказала в Америке паровозы, разработанные русскими инженерами. Производили их те же компании ЭлКа и Болдвин. После революции поставки прекратились, но старые локомотивы серии Е продолжали нести свою службу на советских дорогах. Их называли Ефимами или Еленами.

В 1943 году советские инженеры модернизировали эту модель и предоставили американским заводам готовые чертежи после чего производство незамедлительно возобновилось. Времени для освоения новой техники практически не потребовалось.

Борис Константинов, военный историк: "Паровозы, они, собственно говоря, особо не превосходили советские паровозы на тот момент производимые - С, серии Э и так далее. А вот вагоны, которые поставили американцы... Достаточно сказать, что, допустим, до сих пор существует у железнодорожников такое понятие - вагон-пульман. Да? Это четырехосный закрытый вагон грузоподъемностью 61 тонна. Так вот, это появилось именно тогда, когда американцы... фирма Пульман впервые поставила в Советский Союз по ленд-лизу именно вот эти вот четырехосные, закрытые вагоны".

Поначалу железнодорожную технику из США доставляли с Советский Союз на обычных грузовых кораблях. Их приспосабливали на скорую руку.

Джеймс Дж. Монтесарчио, моряк торгового флота США: "На главной палубе судна устанавливались два локомотива, два тендера и две железнодорожные платформы. А все пять трюмов были до верху заполнены другими грузами. Путь конвоев лежал через Атлантический океан. У берегов Европы он по прежнему был ареной ожесточенной борьбы. Шесть паровозов вскоре оказались на дне. Во избежание новых потерь было необходимо наладить более надежный способ доставки.

В начале 1944 года в окрестностях американского городка Портленд появилась железнодорожная ветка. Ширина колеи почти на 10 см превышала американские стандарты. Рельсы вели в сторону Тихого океана и были предназначены исключительно для доставки локомотивов и вагонов с завода в порт. Конечные пункты назначения Владивосток и Петропавловск-Камчатский.

Командование транспортного флота СССР пришло к выводу, что обычные грузовые суда для перевозки локомотивов не подходят. Было принято решение создать специальные на базе старых советских лесовозов.

Константин Бадигин, капитан корабля "Клара Цеткин": "Палуба и трюмы напоминали железнодорожную станцию: везде проложены рельсы, устроены приспособления для перевода паровозов с одного пути на другой. Рельсы прочно приварены к железным листам палубы и трюмов. Нас очень беспокоил вопрос устойчивости судна, ибо на палубе установлены 10 паровозов с тендерами. А каждый из них - это более 100 тонн груза. Чтобы корабль сохранил устойчивость на океанских волнах в трюмы брали дополнительный груз".

Тарас Гончаренко, ветеран транспортного флота СССР: "Паровоз опускают вот на эти рельсы. Потом рельсы, раздвижные - их вбок. Потом раздвижные вперед, назад и так заполняли все трюма и палубу".

Не смотря на все меры предосторожности транспортировка паровозов морским путем все равно была крайне сложной и опасной.

Тарас Гончаренко: "И вот представьте - 30-20 градусов мороза, волны огромные и это все на судно. А это все паровозы и все это обрастает льдом. А лед имеет вес и судно погружается все глубже и глубже. И вот вся команда свободная, все отбивают этот лед".

Благодаря самоотверженности советских моряков обходилось без потерь. Сложный путь через океан приводил к цели. В советских портах паровозы сразу ставили на колею и раскочегаривали котлы.

Борис Константинов: "На них грузился... ну, остальные материалы, которые были доставлены и паровозы тут же вступали в строй по вот этой Транссибирской магистрали, доставляя вот эти грузы на ленд-лизовских паровозах в прифронтовые районы".

Тоннаж перевозок по ленд-лизу постоянно рос и на других маршрутах.

24:34

В Иран машины прибывали по морю в разобранном виде. Для их сборки были построены специальные заводы в портах Харимшехр и Бушир. Затем грузовики своим ходом через горные перевалы и пустынную местность отправлялись в СССР.

Доставкой грузов по ленд-лизу через Индийский и Атлантический океаны занимались преимущественно американские и британские моряки. Но через Тихий океан все грузовые суда шли под советским флагом.

25:19

Сквозь надписи Родина, Вторая пятилетка, Брянск, на бортах кораблей еще читались полустертые английские буквы. Это было военной хитростью. Американский корабль на Дальнем Востоке мог подвергнуться атаке японских подлодок – Соединенные Штаты и Япония находились в состоянии войны. А советско-японские отношения в тот период регулировал Пакт о нейтралитете. Поэтому переправку важных грузов через океан должны были взять на себя корабли дальневосточного пароходства. С командами проблем не возникало, а вот судов для организации большого грузопотока не хватало.

Уже в начале 1942 года американский флот стал передавать свои транспортные корабли Советскому Союзу по программу ленд-лиза.

Весной 1943 года советским морякам были переданы первые американские транспортные суда нового типа Либерти. Их стали производить специально для обеспечения поставок по ленд-лизу.

Борис Константинов: "Здесь задача была поставлена - произвести, восполнить потерю тоннажа и в принципе эта задача была выполнена. То есть, потеря тоннажа была восполнена и собственно говоря усилия немецких подводников они, грубо говоря, ушли впустую".

Модель Либерти была разработана в кратчайшие сроки и по своим параметрам ненамного превосходила предшественников. Главным требованием к новому типу кораблей стала их низкая стоимость. День спуска на воду первого корабля из серии Либерти отмечался особо торжественно. Президент США Франклин Рузвельт даже предложил учредить новый праздник - День флота свободы. На самом деле это была рекламная кампания по продвижению правительственных облигаций. Любой гражданин, готовый одолжить государству два миллиона долларов мог увековечить свое имя на борту одного из Либерти. Желающих не нашлось. Да и называть корабли именами живых людей считалось плохой приметой. К тому же поначалу Либерти и не отличались надежностью. Тихоокеанские волны часто были для них смертельны.

11 декабря 1943 года корабль Валерий Чкалов попал в жестокий 11-тибальный шторм.

Тарас Гончаренко: "На таких волнах вот Либерти эти были американские, они разламывались пополам. Почему? Потому что они были сварные. У нас все клепаные были корабли, а у них сварные".

В тот раз обе половины Чкалова остались на плаву и команду удалось спасти. Аварийность была обусловлена ускоренной технологией производства Либерти.

Тарас Гончаренко: "У нас судно строилось 2-3 года, а у них - месяц. Делали их секциями на разных заводах. А потом привозили на верфь, на верфи соединяли, сваривали, и пускали в рейс".

Один из кораблей даже был построен всего за четыре дня. Производители решили поставить рекорд. Но темп сказывался на качестве. Сухогруз Херсон прослужил всего месяц и в первый же шторм развалился на части неподалеку от берегов Камчатки.

Тарас Гончаренко: "Из него высыпалась мука. Кругом шторм, где мука плавает - там все спокойно, потому что мука-то, она ведь не тонет, образуется корочка, вот, а внутри-то... И все... она вся плавает".

После серии кораблекрушений судостроителям пришлось уделять больше внимания прочности. Часть судов на верфях подвергалась модернизации.

Тарас Гончаренко: "Американцы, когда узнали, что они ломаются, они значит сделали стрингера. Это такие продольные полосы на всем судне на клепках. Уже сварка и плюс клепка. И тогда они стали крепкие и все нормально".

Не смотря на усовершенствование конструкции, кораблекрушения продолжались. Аварии стали причиной гибели 10% от всех произведенных Либерти. Но проект оправдал себя. Ставка на массовость оказалась стратегически верной.

Борис Константинов: "Свою роль вот эти вот Либерти они сыграли. Почему? Потому что, ну, 14 тысяч тонн водоизмещение, соответственно понимаете что-то около 10 тысяч тонн груза можно взять. Соответственно сразу доставка, если это массово используется соответственно они, как говорится, свою роль вот в этих вот конвоях так сказать и не только в конвоях в Советский Союз, но прежде всего в конвоях из Соединенных Штатов в Великобританию, конечно они сыграли".

Один Либерти мог взять на борт 520 Студебекеров или 2 тысячи 800 Виллисов. За годы войны верфи США произвели 2 тысячи 700 транспортных пароходов. Больше, чем за всю предыдущую историю.

К концу 1943 года механизм поставок был отлажен как часы. Нарком внешней торговли СССР Анастас Микоян, который ранее относился к программе ленд-лиза с недоверием, теперь в корне изменил свое мнение.

Анастас Микоян: "В целом по вооруженным силам СССР мы резко увеличили автомобильный парк. Удалось этого достигнуть в значительной мере за счет поступления автомашин из США по программе ленд-лиза".

Не менее важным фактором пополнения парка стало и советское производство транспорта. ЗИС, ГАЗ и другие заводы оправились от потрясения начального периода войны и постепенно набирали обороты. В 1944 году Советский Союз ограничил заказы на поставки американских грузовиков ДжиЭмСи, Шевроле и Форд. Да и те что были часто оправляли в народное хозяйство. Закупочная комиссия стала крайне избирательно относится к импортной технике. А вот заявки на Студебекеры наоборот постоянно росли. Производственные мощности компании были задействованы полностью. Ее владельцы получали огромную прибыль, а рядовые сотрудники хорошую зарплату.

Рабочие советского автопрома о зарплате не думали. Их радовало другое - сообщение Информбюро об освобождении все новых и новых городов.

3 июля 1944 года Красная Армия освободила Минск. Во время оккупации там действовал авторемонтный завод Гросскаверк немецкого концерна Даймлер-Бенц. Советское командование приняло решение перенести в его корпуса оборудование для сборки Студебекеров. Производственные площади завода имени Сталина заняли новые американские станки. Сложная рокировка прошла быстро и организованно.

Сборку американских грузовиков в Минске наладили не случайно. Город был ближе к фронту, который проходил теперь уже на территории Польши по берегу Вислы. В условиях наступательных операций надежный автотранспорт играл особо важную роль. Первая партия собранных в Минске Студебекеров поступила на фронт уже в декабре, как раз накануне нового 1945 года.

Махмут Гареев, президент Академии военных наук: "Студебекеры - высокопроходимые машины. Пехота, которая ходила пешком, можно было ее быстро перебрасывать. Особенно маневр артиллерии. И подвижность наших войск увеличилась. И это способствовало успешному... более успешному проведению наступательных операций 1944-1945 годов. Они развивались более стремительно, чем скажем в 1942 году или в 1943 году".

В начале января войска 1-го Белорусского и первого Украинского фронтов перешли в наступление. Линия немецкой обороны была прорвана на всю оперативную глубину. Отступавшие части Вермахта пытались закрепиться на новых рубежах, но стремительный темп продвижения советских войск не давал противнику ни малейшей возможности создать линию обороны.

33:47

Илья Гринберг: "Грузовики в пехотой могли следовать за бронетанковыми соединениями без отставания, преодолевая большие расстояния. Противник не успевал заделывать дыры в своей обороне и Красная Армия продолжала продвижение вперед, не сталкиваясь с организованным отпором".

Всего за 20 дней советские войска смогли преодолеть около 500 километров и выйти к берегам Одера. В феврале началась оттепель. Немецкое командование надеялось, что размокшие дороги стабилизируют линию фронта. Однако даже в распутицу советские войска продолжали наступать. Быстрый темп продвижения в крайне сложных погодных условиях стал возможен во многом благодаря Студебекерам. Полноприводным грузовикам удавалось пройти даже там, где вязли в грязи танки.

Всего за годы войны советская промышленность выпустила 265 тысяч автомобилей.

По программе ленд-лиза поступило намного больше - 470 тысяч.

Но дальнейшая судьба этих машин была незавидной. По окончании войны многие из них Советский Союз вернул. Этого требовали договоренности.

Грузовики привозили в порт, а затем пускали под пресс и транспортировали за океан уже в качестве металлолома. Соединенным Штатам эти машины были не нужны. Оставлять их теперь уже бывшим союзникам американцы не стали из принципа.

Дэвид Гланц: "В годы войны Советский Союз производил в основном вооружения. Танки, самолеты, артиллерия также поставлялись и по программе ленд-лиза. Но существенного влияния на ходу боевых действий эти поставки не оказали, поскольку в СССР было выпущено множество своих танков, самолетов и пушек. Но выпускать все в одинаковых масштабах было невозможно. Поэтому большинство грузовиков Красной Армии были именно американского производства".

Не пришлось Советскому Союзу наращивать мощности и для производства локомотивов.

За годы войны их выпустили всего двести штук.

По ленд-лизу было получено еще тысяча 800 паровозов, произведенных по советской технологии в США. Они стали хорошим дополнением к 15 тысячам отечественных локомотивов довоенного производства.

В рамках программы ленд-лиза Советский Союз получил 40 Либерти, 60 сухогрузов других типов и 10 танкеров. Благодаря этой помощи и самоотверженной работе советских моряков через Тихий океан в СССР было доставлено более 8 миллионов тонн ленд-лизовских грузов, почти половина от общего объема.

Вопреки скептическим прогнозам западных аналитиков советская транспортная система выстояла даже в самые трудные периоды войны. На подступах к Москве и Сталинграду, где решалась судьба не только СССР, но и всего мира.

В Берлинской операции знаменитые Катюши запомнились как нигде. За морем огня шасси чаше всего было не разглядеть, но оно было. Советская мощь нашла надежную опору в американской технике. И в этом пожалуй заключалась главное значение поставок по программе ленд-лиза во время Великой Отечественной войны.

сценарий
Илья Свирин

режиссер
Анастасия Мурашко

операторы
Константин Рябков,
Антон Рябцев

дизайн
Дмитрий Синявский

графика
Алексей Дубровский

звукорежиссер
Владимир Ситько

художник-постановщик
Владимир Близнюк

художник по костюмам
Виолетта Шиманская

журналисты
Анжелика Новикова,
Лилия Латогурская

дикторский текст
Игорь Сидорчик

администраторы
Ирина Павлюкович,
Елена Шпилевская

технический директор
Дмитрий Гамезо

продюсер
Алеся Литвинова

ОАО "ТРК ВС РФ "Звезда", 2013 г.

Содержание

Tags: масоны, тамплиеры
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments