fuchik2 (fuchik2) wrote,
fuchik2
fuchik2

Category:

МИР ГИТЛЕРА. ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПЛАНЫ. ТРАНСПОРТ РЕЙХА.

Guy Walters, Aurthor and Historian: "До начала и тем более во время войны транспорт был жизненно важной артерией нацистской Германии. Адольф Гитлер прекрасно это понимал. Не удивительно, что он уделял ему огромное внимание, вынашивая планы по развязыванию войны".

Достаточно взглянуть на сеть автомобильных дорог или автобан, который сохранился до наших дней, чтобы понять насколько серьезно нацисты подходили к созданию лучшей в мире транспортной системы. И не только в нацистской Германии, но и во всей оккупированной Европе. Но автобан был лишь частью великого плана по модернизации транспортной системы. Его должна была пополнить обширная сеть железных дорог со скоростными поездами и современные аэропорты, каких мир еще не видел.

В планах была и коренная перестройка персональной мобильности за счет создания не только народного автомобиля, но и народного самолета, настолько дешевого и простого в управлении, что каждый гражданин Третьего Рейха мог бы себе его позволить.


NAZI VICTORY
THE POST-WAR PLAN
TRANSPORTING THE REICH

Мир Гитлера
Послевоенные планы
Транспорт Рейха


Во время Третьего Рейха министерство путей сообщения Германии расширилось настолько, что имперская железная дорога Дойче Рейхсбан стала крупнейшим предприятием западного мира. На ее долю приходилось 70% грузового и пассажирского потока. Она перевозила миллиарды тон грузов, материалов и германских граждан по всей стране. Железная дорога была столь эффективной, что вызывала зависть у властей во всей Европе.

Но нацисты хотели идти дальше и создать обширную, современную, транспортную сеть, включающую автобаны, железные дороги и аэропорты по всей расширенной Германии.


Берлин
Германия


Придя к власти Гитлер и нацистское правительство заполучили страну в состоянии глубокого кризиса. Гиперинфляция 1920-ых годов привела к масштабному экономическому застою. Моральное состояние немецкого народа находилось на небывало низком уровне. И хотя именно эти условия привели нацистов к власти, новому режиму нужно было доказать свою состоятельность, решая проблемы, иначе его ждал провал.

Guy Walters: "Спустя лишь 12 дней после избрания на пост, Гитлер выступил перед общественностью на Берлинском автосалоне. Он пообещал сосредоточить внимание на возрождении отсталой автомобильной промышленности. Флагманским проектом должна была стать создание новой обширной сети автодорог".

03:36

Nigel H. Jones, Author and Historian: "В экономике нацистов дублировались идеи, витавшие в других западных демократических странах. К примеру Новый курс Франклина Рузвельта в США, благодаря которому он одержал победу на выборах. Причем президентом он стал в 1933 году, через несколько недель после прихода к власти Гитлера. Вспомним общественные работы, которые ввел Рузвельт, что делали нацисты. Плотину Гувера. Национальную администрацию восстановления. В 1930-ых годах все эти идеи витали в воздухе. Но в них не было ничего исключительно революционного - это были попытки справиться с волной безработицы, охватившей
западный мир после краха Уолл-стрит в 1929 году".

Идея такой сети была не нова в Германии. Впервые ее задумали в 1920-ых годах, а уже к 1932-му мэр Кельна организовал строительство автомагистрали между Кельном и Боном. За несколько дней до прихода к власти Гитлер понизил статус этой магистрали до дороги местного значения, поскольку готовился к запуску своего проекта.

Michael Lynch, Author of "Understanding Nazi Germany": "Изначально при строительстве автобанов бралась за основу итальянская модель - автострада. Гитлер был впечатлен достижениями Муссолини. Но конечно он хотел идти своим, германским путем".

Terry Charman, Historian and Author: "Строительство автобанов считалось положительным моментом нацистского режима. В январе 1933 года на момент прихода Гитлера к власти в стране было 6 миллионов безработных и многие из этих людей, не все, но многие, работали на этом строительстве под руководством Фрица Тодта. На тот момент он был ведущим инженером и был в числе тех, кто симпатизировал нацистскому движению".

Гитлер назначил Фрица Тодта Генеральным инспектором немецких автодорог и поставил во главе проекта строительства автобанов. Свыше 100 тысяч человек были заняты непосредственно на строительных работах и около 300 тысяч были задействованы на поставке материалов - бетона и стали.

Andrew Gough, Author and Historian: "Проект осуществлялся с размахом. К 1939 году было уложено 3 тысячи километров дорожного полотна и возведено свыше 3 тысяч мостов, многие из которых были достижениями инженерной мысли".

James Corum, Author and Historian: "Автобан в некотором смысле должен был способствовать преобразованию Германии в моторизованную страну. Раз строятся дороги - очевидно должна последовать автомобилизация".

Colin Philpott, Author of "Relics of the Reich": "Опять же помимо всего прочего Гитлер был убежден, что автодороги имели важность по некоторым причинам. Я думаю он признавал, что они несут психологическое и символическое значение в плане демонстрации и укрепления его власти над немецким народом".

Но были ли намерения Гитлера продиктованы исключительно мыслями о благополучии граждан?

Terry Charman: "На тот момент автобаны были великим новшеством и простые обыватели, а в стране было сравнительно не много обладателей автомобилей, не могли не задаваться вопросом - а не имеют ли эти автобаны под собой зловещий замысел? Не могут ли они использоваться для быстрого перемещения людей и материалов в военных целях?"

Гитлер со всей очевидностью понимал, что автобаны имели военное применение. В своем отчете Фриц Тодт подчеркивал, что по новой системе автодорог можно осуществить переброску войск численностью в 300 тысяч через весь Рейх всего за двое суток. Для этого однако потребуется реквизировать около 100 тысяч гражданских автомобилей и водителей.

Guy Walters: "В 1932 году транспортными средствами владело чуть более 480 тысяч гражданских лиц. В процентном отношении этот показатель был значительно ниже, чем в других странах Европы. Дороги у Германии были, но нужен был транспорт".


Munich

Мюнхен
Германия


Гитлер был намерен решить этот вопрос, сделав обладание транспортным средством доступным для среднего немецкого обывателя. А для этого нужно было создать самый легко узнаваемый автомобиль в истории - KdF Wagen.

Я отправился на встречу с коллекционером доктором Ричардом Хаусманом. В его гараже в окрестностях Мюнхена здесь находится крупнейшая частная коллекция KdF VolksWagen-ов.

Guy Walters: "Сегодня мы называем эти автомобили Жуками. Но в 1943 году их называли иначе. Как именно?"

Dr Richard Hausmann, VolksWagen Collector: "Kraft durch Freude - в переводе - "Сила через радость" или KdF. Так называлось спортивно-развлекательное общество в то время в Германии. Оно занималось организацией досуга и отдыха рабочих и их семей".

Guy Walters: "То есть автомобиль был создан в рамках программы организации досуга немцев?"

Dr Richard Hausmann: "В каком-то смысле его создавали как народный автомобиль, чем он в итоге и стал, но только позже, не во время Второй мировой войны. Существовала программа накопления средств, согласно которой люди еженедельно отдавали по одной рейхсмарке. Людям обещали, что через год или два, в зависимости от накопленных денег, они смогут купить автомобиль".

В 1930-ых годах в автомобильной промышленности Германии доминировали автомобили класса Люкс. А общая стоимость KdFWagen-а составляла 990 рейхсмарок. Примерно столько же стоил небольшой мотоцикл.

Colin Philpott: "История создания народного автомобиля, каким в последствии стал VolksWagen-Жук (Kafer), поразительна. Гитлер хотел чтобы каждый немецкий обыватель был способен купить доступный по цене автомобиль. Он устроил конкурс и его выиграл Фердинанд Порше. Для этого был построен абсолютно новый завод и около него возник городок Фольсбург, известный как город KdFWagen-а, город, где изготовляли автомобиль под названием "Сила через радость". Так возник город Вольфсбург в 1930-ых годах".


WOLFSBURG
GERMANY


Guy Walters: "Сколько было изготовлено таких моделей?"

Dr Richard Hausmann: "В годы Второй мировой войны было изготовлено чуть более тысячи двухсот автомобилей KdF в форме жуков. 600 из них с обычным шасси были предназначены для гражданских лиц. А 600 штук версии Кюбельвагена, с увеличенным клиренсом - для армии".

Guy Walters: "600 для гражданских - кому они попали? Действительно в немецкие семьи?"

Dr Richard Hausmann: "Нет. Не думаю. Возможно они попали в немецкие семьи, только к нацистской верхушке, гауляйтера, но не к обычным немцам, это точно".

Guy Walters: "То есть автомобиль по идее изготавливаемый по программе KdF для обычных немецких семей в годы войны стал элитным транспортным средством?"

Dr Richard Hausmann: "Верно, они были редкостью. Эти автомобили отличались от обычных машин того времени. Можно только представить - большие брызговики и прочее. Это было нечто особенное и все любовались ими, когда видели".

Jim Meigs, Author and Historian: "Гитлер возомнил себя человеком будущего, разбирающимся в технологиях, архитектуре, мыслящем масштабно. Он обожал все, что связано с автомобилями. Есть знаменитая фотография, на которой он вместе Фердинандом Порше любуется моделью KdF. Он устроил целое шоу, рекламируя эти технологии, которые якобы помогут немецкому народу".

Guy Walters: "Что Вам нравится в этом автомобиле? Первым делом его форма?"

Dr Richard Hausmann: "Конечно мне нравится форма. Моим первым автомобилем, как это бывает в мире коллекционирования, когда мне исполнилось 18 лет, был Жук. И на протяжении всей жизни у меня были автомобили подобного силуэта. В какой-то момент я начал их коллекционировать, поэтому стал искать старые модели и еще более старые. И стал собирать модели KdF. Мне нравится их форма, нравится вождение с прямой передачей, рулевое управление и коробка передач не синхронизированы, здесь тормоз с тросовым приводом. Ты ощущаешь, что делаешь в отличие от современных автомобилей, напичканных электроникой".

Гитлер мечтал о доступном, простом автомобиле массового производства на немецких заводах, который колесил бы по его новой сети автодорог. Команда отобранных специалистов Фердинанда Порше разработала автомобиль, взяв за основу корпус в виде аэродинамической трубы. Такая технология использовалась преимущественно в самолетостроении. В результате получилась классическая форма жука, которая остается культовой все эти годы.

Guy Walters: "Так, я поехал. Я очень нервничаю... Зеркала, сигнал, вперед. Это фантастика!"

Автомобиль, оснащенный двигателем задней установки с воздушным охлаждением и торсионной подвеской мог перевозить двух взрослых и троих детей по новым автобанам с максимальной скоростью 100 км/час. Но что более важно, происходила автомобилизация страны, создавалась армия водителей, которые вместе с автомобилями могли быть призваны на грядущую войну.

Guy Walters: "Это впечатляет. Так... Я поеду сюда... Должен сказать - к такому вождению надо привыкнуть. После современного автомобиля ощущения странные. Нужно набирать обороты, снижая передачу. Но можно представить, как ты колесишь по всей стране в таком автомобиле. Это было бы здорово. Я знаю, что доктор Хаусманн проехал на нем из Баварии в Данию. Такое расстояние по силам этой малютке. Да. Просто бесподобно! Спасибо".

Dr Richard Hausmann: "Не за что".

Guy Walters: "А теперь я с радостью пущу Вас за руль. Я думаю Вам полегчает".

Гитлер надеялся, что в случае победы KdFWagen-а автобан откроет Третий Рейх для всех граждан. Люди могли бы путешествовать по огромной территории. Они не знали бы где находились все страны, потому что не было бы границ. Все пограничные знаки были бы удалены. Собственно границы остались бы только между Третьим Рейхом и некоторыми территориями, которые Гитлер не покорил бы. И граждане Третьего Рейха сразу это могли бы почувствовать по ухабам и рытвинам на дорогах.

Но Гитлера заботили не только дороги. Его взгляд был устремлен и в небо. Еще до прихода к власти нацисты уже осваивали авиационную технику. В 1932 году во время предвыборной кампании Гитлер совершил турне по Германии. Перемещаясь на самолетах, он и его люди могли за один день побывать на митингах в пяти городах в любой точке Германии.

Terry Charman: "Когда Гитлер поднялся в воздух, проводя избирательную кампанию в 1932 году, против действующего президента генерала-фельдмаршала Гинденбурга, это стало сенсацией. Нацисты во главе с Гитлером улучшили свой рейтинг. Вышла даже книга "С Гитлером над Германией" его личного фотографа Генриха Гофмана. Это позволило Гитлеру выступать в разных местах. Он обходился без железной дороги, автомобиля и посещал 3-4 города за день".

Adrian Weale, Author and Former British Army Intelligence Officer: "Я думаю, что Гитлер видел в полетах и использовании самолетов новизну и оперативность. Он хотел, чтобы его партию воспринимали именно таким образом. Он создавал образ молодого, современного, энергичного лидера нацистской партии. И Гитлер использовал самолеты, пропагандируя такой образ. Я думаю, что он рассматривал авиацию как новое средство ведения войны. В какой-то степени так конечно и было".


TEMPELHOF AIRPORT
BERLIN GERMANY

Аэропорт Темпельхоф
Берлин Германия


Guy Walters: "За мной находится аэропорт Берлин-Темпельхоф. Он действовал с 1927 года. Но в середине 1930-ых нацисты решили его полностью реконструировать, чтобы создать аэропорт для Германии и всего мира".

Terry Charman: "Я думаю, что после открытия незадолго до войны Темпльхоф стал сенсацией. Это было красивое, современное здание, дотошно продуманное. Оно вызывало восторг и восхищение у иностранных туристов, прибывавших в Германию".

James Corum: "Аэропорт стал архитектурной репрезентацией германского Рейха. Прекрасное здание. И оно сохранилось по сей день".

Michael Lynch: "В то время аэропорт казался футуристическим. Просторное здание. две взлетно-посадочные полосы. А в плане паспортного контроля, обработки багажа и пропускной способности это был завтрашний день и многие американцы говорили - это лучший аэропорт, он стал воплощением всех Ваших идей. Теперь можно управлять воздушными перевозками грузов и людей. Темпельхоф стал достопримечательностью. Он принимал в день более ста самолетов. 60 на посадку, 40 на вылет. Для 1930-ых годов это было просто невероятно".

Когда в 1933 году Гитлер стал канцлером, он приобрел свой первый личный самолет Юнкерс Ю-50. Им управлял его личный пилот Ганс Бауэр. Гитлер был убежден, что за воздушным транспортом стоит будущее и мечтал о том, чтобы каждый гражданин Рейха мог позволить себе личный самолет.

Andrew Gough: "Нацисты хотели сделать воздушные путешествия доступными для всех. Но не в больших лайнерах, которые бороздят небо в наши дни. Они думали, что дешевый самолет станет доступен всем. Граждане Третьего Рейха ездили бы на личных машинах до углового магазина или колесили бы по автобанам, но для путешествий подальше пользовались бы самолетами".

Идея о народном самолете была не нова. Разработки начались еще в 1920-ых годах. А вдохновением для этого послужил самолет Форд-Флайвер, созданный Генри Фордом. Целью было ни что иное как массовое производство простых и дешевых самолетов ценовой категории доступной среднему немецкому гражданину.

Michael Lynch: "Эта идея опять же была мечтой нацистов. Мы хотим видеть Германию страной, в которой люди будут летать по своему желанию, потому что у каждого будет свой аэроплан. Это поразительно. Гитлер обращался в крупные кампании такие как Дорнье и Мессершмитт, чтобы там создали народный самолет. Было предпринято много усилий. Было создано много конструкций - 20 или 30 однодвигательного самолета для четырех или от двух до четырех человек. Дальше чертежной доски не пошло, тем не менее идея была. Нацисты верили в такую возможность. Аэроплан входил в образ новой Германии".

Было изготовлено несколько прототипов, однако проект был закрыт в связи с тем, что Германия начала готовится к войне.

Guy Walters: "Начало Второй мировой войны означало огромный сдвиг в транспортной отрасли Германии. Внимание более не было сосредоточено на личном и промышленном транспорте. Теперь он должен был играть важную роль в тыловом обеспечении армии".

Автомобилестроительные кампании в их числе и Даймлер-Бенц перешли на производство двигателей для самолетов, танков и подводных лодок, а также запчастей для немецкого оружия. Концерн Фольксваген отказался от проекта народных автомобилей и начал выпускать военные машины Кюбельваген и автомобиль-амфибию Швейнваген.

Terry Charman: "С началом войны гражданское производство было приостановлено. Все силы шли на создание транспорта для сухопутных войск, ВМС или ВВС. Тем не менее нацисты продолжали свою пропаганду. Вы получите свой автомобиль после окончательной победы".

Отдельные участки автобана были закрыты для гражданских лиц. Ими пользовались только военные чиновники. Некоторые служили взлетно-посадочными полосами. Самолеты стояли в туннелях или у обочин.

Terry Charman: "В военное время автобаны использовались для переброски людей и материалов, главным образом в Восточной Германии по направлению к границе с Польшей. Вторжение в Польшу началось в сентябре 1939 года. Затем пошла переброска людей и техники на запад для вторжения во Францию и страны Бенелюкса в мае-июне 1940 года".

Но поверхность дорожного полотна не выдерживала танки и тяжелую технику, поэтому их переброска осуществлялась по железной дороге.

Michael Lynch: "Говоря о стратегии блицкриг, примененной к примеру в Польше, и отчасти в Западной Европе, мы подразумеваем использование пикирующих бомбардировщиков и прочих воздушных судов. Снабжение осуществлялось с использованием железно-дорожного и автомобильного транспорта. И система железных дорог, разработанная к 1939 году оказалась ценным активом для германской армии. Война создала потребности и они были удовлетворены с использованием новых технологий и модификаций. Железные дороги и автобаны развивались в общем плане согласно идеи расширенной Германии. Они должны были расширяться на оккупированные территории. Это сыграло большую роль. И конечно поражение Польши и Франции в 1939 и 1940 годах позволила нацистам быстро доставлять ресурсы к линии фронта. Франция, конечно, немного их задержала. Тем не менее по железным и автомобильным дорогам они своевременно получали доступ к складам и ресурсам".


COLOGNE
GERMANY

Кельн
Германия


Guy Walters: "Нацистская военная машина подминала под себя Европу. Неудержимое продвижение немцев отчасти было обусловлено тем, что они захватили многие железно-дорожные пути и встроили их в свою сеть и по ним переправляли живую силу и материальные запасы".

Terry Charman: "Национальные железно-дорожные компании оставались прежними, скажем, во Франции, Голландии, Бельгии. Вот только управляли ими немцы. На польской железной дороге, которая получила название Аусбан, железно-дорожные служащие были из поляков, но в начальство входили только немцы".

Andrew Gough: "Железные дороги были ключевым компонентом военных планов Германии. Их использование для перемещения войск, техники и припасов сыграло существенную роль в стремительном завоевании Европы".

Terry Charman: "Без сомнения железные дороги были важным компонентом нацистской транспортной системы. Они позволяли перевозить огромное число живой силы для подпитки нацистской военной машины, особенно на Восточном фронте".

Но роль нацистских железных дорог не сводилась лишь к материально-техническому снабжению, немецкие поезда использовались в боевых действиях. Немцы приспосабливали вагоны и железно-дорожные пути под крупнокалиберные орудия, которые использовались главным образом как осадная артиллерия. Для этих целей производились специальные модели. Самым крупным было орудие "Тяжелый Густав".

Terry Charman: "Немцы производили немало железно-дорожных орудий. Огромное орудие "Тяжелый Густав" монтировалось на железно-дорожный путь. Летом 1942 года его применяли при штурме Севастополя".

Сверхтяжелая система, изготовленная в Рюгенвальде компанией Крупп была самым крупным орудием в истории. Само орудие весило более тысячи тонн, вес снаряда 7 тысяч 100 кг, дальность стрельбы 40 км.

Adrian Weale: "Цель такого орудия - уничтожение цели, буквально расплющивание ее огромным количеством снарядов, находясь от нее на большом расстоянии. Вряд ли такое орудие использовалось бы в современной войне, потому что оно не имеет избирательного действия, и приносит огромный сопутствующий урон, включая большое число жертв среди гражданского населения. Но нацистов это не волновало. Для них это было идеальное оружие для уничтожения целей, без необходимости отправки к ней солдат на близкое расстояние. Это было самым важным".

Орудие было настолько большим, что для его транспортировки и сборки на специальных рельсах понадобилось три недели и тысяча четыреста человек. Расчет орудия составлял 500 человек. "Тяжелый Густав" был доставлен в Советский Союз на специально сконструированных железно-дорожных рельсах и к этому нацистам надо было приноравливаться.

Guy Walters: "Немцам не составляло труда прогонят поезда по железно-дорожным путям почти всех захваченных европейских стран, потому что везде была колея одинакового размера. Но, войдя на территорию Советского Союза они столкнулись с небольшой проблемой. Вот такого размера. На столько отличалась немецкая колея пути от русской. Кажется, невелика беда, но для нацистов это стало логистическим кошмаром".

Русская колея была примерно на 9 см шире стандартной колеи немецкой железной дороги. Разница небольшая, но существенная.

Michael Lynch: "Разница в ширине колеи оказалась для немцев катастрофической. Ее увеличение представляло собой сложный процесс".

James Corum: "Положение было таковым: находясь в России немцам надо было разбирать один рельс и подводить его до европейского размера, поскольку русская колея была шире. По сути нужна была перекладка путей. У немцев были железно-дорожные батальоны, выполнявшие эту работу. В один день удавалось переложить 10 км путей. Быстрее не получалось".

Продвижение нацистов по России осуществлялось таким темпом, каким перекладывались железно-дорожные пути. Это мешало своевременно обеспечивать немецкие войска на линии фронта всем необходимым. Тем не менее, не смотря на задержки, Гитлер уже начал планировать как граждане нацистской Германии будут посещать эти захваченные земли.

Guy Walters: "Естественно, одним из способов передвижения по значительно расширенному Третьему Рейху была бы железная дорога. Гитлер поглядывал на Британскую Империю, видел ее грузовые суда и пассажирские лайнеры, бороздящие морские просторы и хотел возвести в своей империи сухопутный аналог. Но, конечно, представлял он это в воистину эпическом масштабе".

В самый разгар войны Гитлер заказал разработку и создание новой железной дороги.

Guy Walters: "Передо мной некоторые оригинальные секретные чертежи одного из проектов Гитлера, настолько масштабного и абсурдного, что вряд ли его можно было реализовать".

Не смотря на то, что эксперты утверждали о невозможности его реализации, он приказал разработать и построить железную дорогу какой мир еще не видел.


NUREMBERG
GERMANY

Нюрнберг
Германия


Чтобы узнать о колоссальных планах Гитлера я приехал в Нюрнбергский железно-дорожный музей. Доктор Райнер Мертонс возглавляет отдел экспозиции фондов музея.

Guy Walters: "Каковы были планы Гитлера в отношении этой новой системы?"

Dr Rainer Mertens, Transport Museum, Nuremberg: "Помимо всего прочего, скажем, электрификации, создания новых дизельных локомотивов он замыслил сверхширокие железнодорожные магистрали с колеей пути около трех метров, с поездами мчащимися со скоростью 250 км/час".

Размер колеи превосходил существующие в то время в Германии и почти во всей Европе пути более чем в три раза. Но магистрали должны были быть широкими чтобы по ним могли перемещаться огромные поезда.

Guy Walters: "О каких размерах идет речь?"

Dr Rainer Mertens: "Представьте локомотив длиной в 40 метров. Эта длина в два раза превышает длину обычного парового локомотива и в три раза размер современного электрического, а вес его составлял бы четыреста тонн".

Согласно проекту каждый вагон должен был быть 42 метра в длину, 6 в ширину, и почти 20 метров в высоту, что позволяло бы возводить верхнюю и нижнюю палубы. Каждый поезд вмещал бы от двух до четырех тысяч пассажиров сразу. В поезде предполагалось наличие ресторанов, бассейнов, банного вагона и даже кинотеатра на 196 мест. Поезд общей длиной 500 метров тянул бы огромный, сверхмощный локомотив.

Michael Lynch: "Он мечтал о широкополосных магистралях, об огромных локомотивах и вагонах, даже двухпалубных, чтобы можно было перевозить огромные массы пассажиров и разумеется войска".

Terry Charman: "По сути это были небольшие города на колесах, с ресторанами, магазинами и прочими удобствами".

Dr Rainer Mertens: "Широкополосные железнодорожные магистрали планировались главным образом для Восточной Европы, оккупированной нацистами и они представляли бы величие немцев. Представьте поезд, бороздящий просторы Восточной Европы, как огромный корабль. Это давало бы представление об эстетике немцев и в этом, я думаю, была суть задумки Гитлера".

По впечатляющей железной дороге граждане Третьего Рейха могли бы путешествовать из Германии на покоренные Гитлером территории - Париж, Мадрид, Стамбул и Ленинград. Это лишь некоторые из мест назначения нацистских сверхпоездов.

Guy Walters: "Идея о широкополосной дороге довольно старая. Известно, что об этом думал Брюннель, британский инженер. Но сама по себе идея эта не плохая. Не так ли?"

Dr Rainer Mertens: "Видите ли... Все относительно, но я знаю, что стандартная ширина колеи в 1435 миллиметров совершенно случайно представляет собой правильное соотношение между массой и энергией".

Guy Walters: "Вышел ли этот фантастичный план за рамки чертежной доски?"

Dr Rainer Mertens: "Этот план существовал только в чертежах. Ничего не было построено. В разгар войны ни у кого не было ни времени, ни денег, ни людской силы, чтобы начать осуществлять этот проект".

На протяжении всей войны примерно 80 инженеров и 100 чиновников продолжали работу над этим проектом. Гитлер упорно отметал все возражения экспертов о невозможности его реализации и продолжал тратить время и деньги на железную дорогу своей мечты.

Guy Walters: "Это письмо воистину поразительно. На нем стоит дата 30 апреля 1943 года. Вверху гриф секретности. Это письмо свидетельствует о том, что не смотря на неудачи Гитлера в войне он продолжал планировать этот фантастический проект. В частности здесь говорится, что он обойдется ему в миллион 200 тысяч рейхсмарок в год. Таких денег у него не было".

Но вскоре Гитлеру пришлось примириться с реальностью. К концу войны производственные мощности Германии, сырьевая база и людская сила были значительно истощены. В результате Гитлеру пришлось расстаться со своими великими идеями и сосредоточить внимание на менее экстравагантных планах, коим явился народный истребитель.

Andrew Gough: "Народный истребитель в спешке был создан в конце войны. Он свидетельствует об отчаянии Германии в то время. Представьте - реактивный самолет из дерева, пилотируемый молодыми пилотами из молодежной организации, прошедшими в спешке обучение, поскольку опытных пилотов на тот момент уже почти не осталось. Этот проект был обречен на провал".

Неквалифицированные рабочие, узники лагерей и военнопленные составляли рабочую силу, задействованную в производстве истребителя, а большинство пилотов составили представители молодежной организации, прошедшей краткий курс обучения на планерах.

Terry Charman: "Народный истребитель опять же был предназначен для массового производства. Успешным оружием его не назвать, но самолетом можно было управлять, затратив на обучение минимальное время".

James Corum: "К 1944 году, когда был задуман этот самолет, у немцев был недостаток во всевозможных материалах. Так что на реактивный самолет поставили реактивный двигатель БМВ. По большей части летательный аппарат был изготовлен из фанеры. Были металлические части, металлические крепления. Он был в общем-то прост в изготовлении. Таких было построено довольно много, несколько сотен. Первый прототип, готовый к полетам, появился уже буквально через три месяца после начала работ".

Под конец войны, когда поражение нацистов становилось все более очевидным, в Германии начали разрушать главные участки гитлеровского автобана, в надежде замедлить продвижение войск союзников. Уничтожались также с большим трудом перешитые железнодорожные пути, когда-то служившие жизненно важной артерией немецких войск, в страхе, что ими воспользуются против них же.


Берлин
Германия


Guy Walters: "К маю 1945 года союзники захватили Германию и нацисты капитулировали. Гитлер умер. Вместе с ним и его мечты расширенной Германии с ее обширной сетью автодорог, личным воздушным транспортом и колоссальными железно-дорожными магистралями".

Но лишь в послевоенные годы был раскрыт истинный размах задуманных железных дорог и их роль.

Terry Charman: "В немецком техническом музее в Берлине немецкая железная дорога периода Второй мировой войны представлена в ужасающем свете из-за транспортировки европейских евреев в концентрационные лагеря, построенные в оккупированной нацистами Польше".

41:21

Железная дорога играла существенную роль в осуществлении окончательного решения Гитлера. В то время как министерство иностранных дел вело переговоры с оккупированными странами о передаче евреев и так называемых нежелательных лиц, министерство путей сообщения составляло график движения поездов.

Adrian Weale: "Людей перемещали в контексте Холокоста. К примеру, согнанных людей, скажем в Солониках в Греции, загружали в товарные поезда и отправляли на контролируемую нацистами территорию, главным образом в Польшу, и размещали в концентрационных лагерях. Используя железнодорожную сеть можно было легко связать станции и железнодорожные узлы".

Высылаемых лиц перемещали в нечеловеческих условиях. Во время тяжелых, невыносимых переездов не предоставлялись вода и питание. Людям приходилось мучаться в изнуряющую жару летом и в обжигающий мороз зимой. За период с 1941 по 1944 годы по железным дорогам в лагеря смерти были перемещены миллионы людей. Многие умирали в пути.

Guy Walters: "До войны казалось, что многое из того, что планировал Адольф Гитлер в плане модернизации транспорта, было ничем иным, как желанием политического лидера улучшить жизнь и благополучие своих граждан. Но менее чем за десятилетие эти идеи, обещания народу он адаптировал под свои истинные намерения по территориальной экспансии, которые вылились в войну и геноцид".


Программа подготовлена к показу компанией Згай Медиа в 2018 году.
Перевод Ирины Штейнбок.
Текст читал Сергей Костылев.

Presented by
Guy Walters

Archive Footage
Critical Past
EFootage
Footage Farm
Pond5
Shutterstock
Alamy

Director of Photography
Matt Green

Sound and Media
Sam Brolan

Camera Facilities
Hungry Eye LTD

Addtitonal Camera
Justin Wood

Editor
Rufus Bruce-Chwatt

Online, Colour and Graphics
Rufus Bruce-Chwatt

Music
Audio Network

Audio Facility
Wise Buddah

Production Assistant
Charlie Scott

Finance
Anastasia Dickson

Legal Affairs
Paul Russell

Asistant Producer
Matt Bone

Production for Germany
Lars von Lennep

Production manager
Cassie Burkinshaw

Director of Production
Steve Gillham

Produced and Directed by
Danny O'Brien

Written by
Matt Bone

Executive Producers
Like a Shot Entertainment
Henry Scott
Bruce Buggess

Executive Producers
UKTV
Adrian Wills
Emma Sparks

A Like a Shot Entertainment Production
in Association with
UKTV

Like a Shot Entertainment LTD 2017

Содержание

Tags: масоны, тамплиеры
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments